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[사설] 한국거래소서 코스닥 분리해 서울거래소 만들겠다는 건가

청와대와 여권발 ‘코스닥 분리’ 구상으로 ‘금융중심지 부산’의 위상이 흔들리고 있다. 김용범 청와대 정책실장은 최근 언론 인터뷰에서 코스닥을 분리해 별도 법인으로 두고 한국거래소를 지주회사로 전환한 뒤 기업공개(IPO)를 추진하겠다고 밝혔다. 여당 민주당에서도 관련 법안이 발의됐다. 한국 자본시장의 경쟁력 제고가 명분이지만 한국거래소를 쪼개 탄생한 코스닥 거래소가 결국 서울에 본사를 두게 될 것이라는 우려가 커지고 있다. 지금도 한국거래소 본사가 부산에 있지만 코스피, 코스닥, 시장 감시 기능이 서울에 있기 때문이다. 결국 지역에 이전된 기능을 회수한 서울거래소가 만들어지는 것이 아닌지 의구심을 낳고 있다. 부산은 국가 전략으로 금융중심지로 지정되어 있지만 항상 ‘서울 블랙홀’의 침식을 받아 왔다. 대표적인 사례가 대체거래소인 넥스트레이드의 설립이다. 서울에 또 하나의 거래소를 만드는 꼴이라는 반발에도 불구하고 강행됐다. 코스닥이 별도 법인으로 나와 IPO까지 추진할 경우, 실질적 지배 구조와 정책 중심은 서울로 이동할 수밖에 없다. 부산에는 명패만 남고 기능은 사라지는 것은 시간문제다. 인력 유출, 수도권 쏠림, 정책 일관성 부족 속에서도 서울과 부산의 역할 분담이 유지돼 왔지만 코스닥이 분리되면 이 균형은 뿌리부터 흔들린다. 이는 부산을 금융중심지로 육성하겠다는 국가 전략의 자기모순이 아닐 수 없다. 정부·여당의 금융개혁 취지에는 공감한다. 한국거래소의 수익률이 해외의 10분의 1도 안 될 정도로 경쟁력에 취약하고, 특히 코스닥은 차별성·신뢰성 위기로 유망 기업이 미국 나스닥을 선호하게 만든 책임이 크다. 하지만 그 해법이 반드시 분리일 필요는 없다. 단일 거래소 체제에서도 상장·퇴출 기준 정비, 투자자 보호, 성장 단계별 시장 기능 강화는 충분히 가능하다. 특히 이번 코스닥 분리 논의는 국가 정책 일관성과도 충돌한다. 이는 이재명 정부가 강조한 ‘5극 3특’을 통한 지역 경제권 부흥 기조와 배치된다. 지역균형발전 기조를 외치면서 동시에 금융중심지 기능을 서울로 환원하려는 신호를 보내는 것은 자가당착이다. 정부와 여당은 ‘금융중심지 부산’ 육성 원칙을 분명히 밝혀야 한다. 경쟁력 제고가 진정한 목표라면, 그 출발점은 기존 금융중심지의 약화가 아닌 강화여야 한다. 넥스트레이드로 이미 서울에 대체거래소를 허용한 상황에서 코스닥을 분리해 별도 법인을 만들겠다는 구상은 부산을 포기하겠다는 의미로밖에 들리지 않는다. 또 지주회사 전환은 2014년 좌초된 적이 있다. 시장 이원화에 따른 혼란, 거래 유동성 약화, 투자자 혼선이 문제였다. 한국 자본시장의 내실을 기하려면 분리 전에 신뢰와 기능 강화 대책을 고민해야 한다. 금융개혁이 필요하지만, 지역균형발전을 거스르는 방식이어서는 안 된다. 충분한 공론화와 숙의가 필요하다.
[사설] 부전~마산선 6년 끌다 이제 와서 사고조사위 구성한다니

개통이 6년 넘게 늦어진 부전~마산 복선전철 건설사업에 대해 정부가 개통 지연 원인과 안전성을 독립적으로 확인하는 ‘사고조사위원회’를 운영한다고 한다. 사고조사위가 2020년 3월 부전~마산 복선전철 2공구에서 발생한 낙동 1터널 붕괴 사고의 정확한 원인 규명과 재발 방지 대책 마련에 나선다는 것이다. 사고가 난 지 6년 가까이 지난 시점에서 사고조사위를 구성해 진상을 규명한다니 무슨 말인가. 그야말로 기가 막히는 ‘뒷북 행정’이다. 지역에서는 그동안 부전~마산선의 조속한 개통을 촉구해 왔지만, 그때마다 정부는 미온적으로 대처했다. 수도권에서 이러한 사고가 발생했다면 이토록 오랫동안 원인 조사를 방치하지는 않았을 것이다. 부전~마산선은 부산 부전역에서 김해 장유역을 거쳐 창원 마산역까지 51.1km 구간을 잇는 핵심 광역철도망이다. 2020년 6월 개통만 되면 ‘부울경 1시간 생활권’이 현실화할 것으로 기대됐지만, 그해 3월 낙동강 하저터널 지반침하 사고로 상황이 급변했다. 사고 복구에만 수 년이 걸렸고 현재 공정률은 사실상 완공 단계인 99%에 이른다. 하지만 정부와 시행사가 피난 연결 통로 설치 등 세부 사안을 놓고 팽팽한 입장 차를 줄이지 못한데다, 터널 붕괴 복구공사 비용을 놓고 거액 소송전까지 벌이고 있다. 결국, 국토교통부는 공기를 올 연말까지 1년 더 연장했다. 복구공사와 개통이 늦어지면서 지역민들의 분노는 점점 커지는 상황이다. 사고조사위는 6월 4일까지 4개월간 운영되는데, 필요시 연장될 수 있다고 한다. 국토부가 사조위 운영으로 개통 일정이 지연되지 않도록 집중 관리한다는 입장이지만, 운영 기간에 공사 진전이 어려울 것으로 보인다. 김해 상공계와 주민자치협의회 등은 최근 정부를 향해 “기업 투자 유치와 시민 대중교통 이용에 불편이 크다”며 조속한 개통을 촉구했다. 이재명 대통령은 지난 6일 창원컨벤션센터에서 열린 ‘경남 타운홀 미팅’에서 개통을 촉구하는 주민 의견을 듣고 “비용 문제가 있다면 선 개통하고 정산하는 등 순서를 바꿔서라도 속도를 내 달라”고 국토부에 당부했다. 대통령의 주문이 행정에 적극적으로 반영되는지 지켜볼 일이다. 부전~마산선 조기 개통은 이재명 대통령의 지역 공약이다. 이 대통령은 6일 타운홀 미팅에서 수도권 일극 체제를 해소하고 국가 균형발전을 위해 지역에 정책·재정 지원을 우대하겠다는 방침을 재차 강조했다. 정부가 추진 중인 행정통합이 실질적인 효과를 내려면 핵심 인프라인 부전~마산선 개통은 시급한 과제다. 광역급행철도(GTX)가 거미줄처럼 얽혀 수도권을 하나로 묶는 모습을 지켜보는 부울경 주민들의 상대적 박탈감은 더없이 크다. 제대로 된 광역철도망 하나 없이 지역민들은 언제까지 희망 고문에 시달려야 하나. 정부는 사고 원인을 제대로 규명하고 조속한 개통에 차질이 없도록 만전을 기해야 할 것이다.
[사설] 가덕신공항 컨소시엄 구성 우려 신속한 착공으로 답해야

가덕신공항 부지 조성 공사에서 대우건설 컨소시엄을 둘러싼 연쇄 이탈 소식은 부산 시민에게 또 한 번의 불안을 안겼다. 가덕신공항 부지 조성 공사에 참여할 대우건설 컨소시엄은 최근 일부 대형·중견 건설사가 잇따라 컨소시엄에 불참하기로 해 난관에 빠졌다. 이들 건설사의 이탈은 사업 전반에 대한 불안감을 증폭시켰고 이는 곧 “공사가 과연 가능하겠는가”라는 의문으로 번졌다. 이번에도 흔들리는 것 아니냐는 회의가 고개를 들었다. 이런 시점에 대우건설은 컨소시엄 참여사 20곳을 확정하고 “공사 수행에 전혀 문제가 없다”고 밝혔다. 지역 숙원 사업이자 국책사업이 표류하지 않도록 책임 시공 의지를 밝힌 점은 일단 높게 평가할 만하다. 대우건설은 4일 입장문을 통해 “기술력과 경험을 바탕으로 국책사업을 책임감 있게 성공적으로 완수할 수 있다”고 자신감을 드러냈다. 대우건설의 설명만 놓고 보면 근거 없는 호언은 아니다. 해상공항이라는 특수성은 항만 공사 경험과 직결되고, 대우건설은 해당 분야에서 국내 최상위 실적을 보유하고 있다. 이라크 알포 신항만 공사, 거가대로 침매터널 시공 경험은 초연약 지반과 대수심이라는 가덕도의 난제를 해결할 수 있을 것으로 예측된다. 지분율을 55%까지 끌어올리며 책임 시공 의지를 분명히 한 점도 눈여겨볼 대목이다. 대우건설의 기술력과 실적은 분명 강점이다. 하지만 국책사업은 자신감이 아니라 과정으로 증명해야 한다. 문제는 시간이다. 단독 입찰이 이어져 다시 유찰될 경우 수의계약 전환 가능성은 커진다. 법적으로는 가능하지만 정치적 부담과 행정적 망설임이 겹치면 또 한 번 공회전이 반복될 수 있다. 지난해 현대건설 컨소시엄의 갑작스러운 참여 포기로 사업은 장기간 표류한 바 있다. 올 1차 공개입찰도 대우건설 컨소시엄 단독 응찰로 유찰됐다. 오늘이 2차 사전심사(PQ) 마감일이다. 이번 입찰마저 같은 상황이 되면 수의계약이 거론된다. 그러나 그만큼 지연 불확실성도 함께 커진다. 특별법 제정과 조기 개항 약속으로 속도를 내는 듯했던 신공항 사업이 부지 조성 단계부터 삐걱거리는 모습을 부산 시민은 여전히 불안한 눈으로 지켜보고 있다. 사업 참여 기업의 자신감은 필요조건일 뿐 충분조건은 아니다. 이제 필요한 것은 신속하고 차질 없는 착공이다. 정부는 입찰 절차의 공정성과 투명성을 지키되 불필요한 행정 지연으로 개항 목표를 흔들어서는 안 된다. 2035년 개항 목표는 선언만으로 되지 않는다. 착공 시점을 앞당길 수 있는 모든 수단을 검토해 책임 있는 결정을 내려야 한다. 가덕신공항은 특정 건설사의 사업이 아니라 국가 약속이다. 국책사업은 기업의 능력 과시가 아니라 국가와 지역의 미래를 시험하는 무대다. 컨소시엄에 대한 우려는 결과로만 잠재울 수 있다. 지금 필요한 것은 빠른 착공과 흔들림 없는 추진, 그리고 이를 뒷받침할 행정의 단단한 실행력이다.

밀물썰물

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1640년대 경남 하동장에는 그동안 보지 못했던 해산물이 등장했다. 시커먼 종이 같은 모습으로 말린 그 해산물은 인간이 그동안 먹어온 것들과 다른 색깔로 인해 낯설게 느껴졌지만 이어진 장사꾼의 말이 장보러 온 이들의 발길을 붙든다. “이게 이렇게 보여도 태인도의 명문가인 김가(金家)가 직접 기른 것이오. 맛도 좋지만 양분도 아주 좋다오.”그렇게 판매가 시작된 것이 바로 우리가 익히 아는 김이다. 태인도의 김가가 기른 것이라 하여 김이라 불렀다는 얘기의 시작이다. 그 김가는 바로 병자호란 때 의병을 이끌고 활약했던 의병장 김여익이다. 김여익은 인조가 항복했다는 소식을 듣고 낙향한 뒤 오랑캐의 치세 아래 고향에서 살 수 없다며 유민처럼 살다 전남의 태인도까지 흘러 들어갔다.섬에서 우울한 나날을 보내던 김여익은 1642년 겨울 어느 날 섬진강 하구 배알도 해안에서 표류하는 밤나무 가지에 붙은 해조류를 발견했다. 먹을 것이 귀한 섬 지역이라 혹시나 먹을 수 있을까 하여 먹어본 결과 생각보다 맛이 좋았기에 이듬해부터 밤나무와 대나무 등을 이용해 직접 기르기 시작했다. 광양현감 허심이 쓴 김여익의 묘표 기록으로 남아 있는 김 양식의 유래다.이처럼 국산 김 양식의 기원이 생생한 기록으로 남아있는 것과는 달리 이웃나라 일본과 중국은 김에 대한 기록이 부실하다. 일본은 김의 일본말인 ‘노리(のり·海苔)’의 국제어화를 시도하면서 김의 기원이 겐로쿠 시대인 1700년 전후라 주장하고 있으나 우리처럼 명확한 기록은 찾기 힘들다. 그 주장에 따르더라도 국산 김 양식 기원보다 수십 년 이상 늦다. 중국도 김 양식이 자국에서 시작된 문화라 주장하느라 분주하다. 지린성 등 동북 3성에서 조선족 문화의 일환으로 해조류 가공 등을 자국 문화유산으로 지정하려는 움직임을 보이고 있으나 기록으로 증명하진 못한다. 기록 면에서 국산 김의 역사가 당당히 앞서는 것은 부인할 수 없는 사실이다.이처럼 역사에 빛나는 국산 김이 최근엔 가격으로 새 역사를 썼다. 김 한 장 가격이 150원을 넘어 역대 최고가가 된 것이다. 2년 전 100원 수준과 비교하면 50%나 급등했다. 김을 김이 아니라 金(금)이라 불러야 할 지경이다. 김 가격 급등이 해외 수출 급증 때문이라고 하니 기뻐해야 할 소식이지만 ‘국민 반찬’이라 불리던 김까지 물가 상승을 부추기니 서민의 지갑은 더 빠듯해지는 느낌이다.이상윤 논설위원 nurumi@

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