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[사설] 장동혁 비상계엄 사과, 국민의힘 전면 쇄신 출발점 돼야

국민의힘 장동혁 대표가 7일 당 쇄신안을 발표하고 12·3 비상계엄 사태와 관련해 “상황에 맞지 않는 잘못된 수단이었다”고 처음으로 공식 사과했다. 이어 “국정 운영의 한 축이었던 여당으로서 그 역할을 다하지 못한 책임을 무겁게 통감한다”고 말했다. 지난달 계엄 1주년 때 “의회 폭거에 맞서기 위한 계엄”이라고 언급한 것과는 달라진 태도다. 이번 쇄신안은 한동훈 전 대표의 당원게시판 논란이 윤리위원회에 회부되면서 당내 갈등이 격화되고, ‘중도 보수’로 평가받던 김도읍 정책위의장의 사퇴까지 겹치며 지도부 노선 강경화에 대한 비판이 커진 상황에서 나왔다. 6월 지방선거를 앞두고 본격적인 외연 확장의 신호탄이 될지 주목된다. 장 대표는 이날 당명 개정을 포함한 3대 축 전략을 제시했다. 지방선거를 대비한 당 쇄신의 핵심 축으로 청년 중심 정당, 전문가 중심 네트워크 정당, 국민 공감 연대를 내세웠다. 이 세 축을 통해 당의 외연을 확장하고 근본적인 변화를 이뤄내겠다는 구상이다. 쇄신안에 대해 광역단체장들은 환영의 입장을 밝혔다. 박형준 부산시장은 “옳은 방향의 쇄신은 연대와 통합의 기반을 확대할 것”이라고 했고, 오세훈 서울시장도 “잘못된 과거를 단호히 끊어내고, 국민 눈높이에 맞는 변화를 시작하겠다고 선언한 데 대해 적극 환영한다”고 밝혔다. 쇄신안이 당의 분위기를 전환하고 지지율 반등의 계기가 될 것이라는 기대감을 담은 대목이다. 쇄신안이 변화의 출발점이라는 점에서 바람직하다는 평가가 나오지만, 실제 변화로 이어질 수 있을지 의문도 제기되는 상황이다. 윤석열 전 대통령과의 절연 문제, 한동훈 전 대표와의 관계 설정, 개혁신당과의 정치적 연대 구상 등 보수 진영 재편의 핵심 쟁점에 대한 언급이 빠졌기 때문이다. 국민의힘 소장파 의원 모임인 ‘대안과 미래’는 이날 입장문을 내고 장 대표의 쇄신안에 대해 “내부 인테리어 수준”이라고 평가했다. 쇄신안이 국민들이 요구하는 수위까지는 가지 않은 데 대한 아쉬움을 표명한 것이다. 정책과 청년 중심의 정당 전환 의지는 긍정적이지만, 구조적 혁신이 빠졌다는 이들의 목소리에 장 대표는 귀를 기울여야 한다. 민주당이 공천헌금 의혹과 갑질 논란 등 대형 악재에 휩싸였는데도 국민의힘 지지율은 20%대에 머물고 있다. 연초 실시된 각종 지방선거 여론조사에서도 국민의힘에 대한 차가운 민심은 거듭 확인됐다. 그동안 당 안팎의 쇄신 요구가 빗발쳤지만, 장 대표는 강성 지지층에 발목이 잡힌 듯한 행보를 보이며 중도층 흡수 등 외연 확장에 한계를 보였다. 장 대표는 이번 기회를 전면 쇄신의 출발점으로 삼아 건전한 국정 견제 세력으로 거듭나는 복원력을 보여줘야 할 것이다. 당 내외 통합에 대한 구체적인 해법을 명확히 제시하고, 합리적 보수를 위한 가치와 비전을 분명히 세워야 한다. 그렇지 않으면 쇄신안은 구호에 그치고 말 것이다.
[사설] 부전-마산 복선전철 또 공기 연장, 개통 가능하긴 하나

부산 도심 하부 피난터널 조성에 대한 이견으로 공정률 98%에서 멈춰 선 부전-마산 복선전철(이하 부전마산선)의 공사 기간이 또 1년 연장됐다. 국토교통부가 해당 사업 실시계획 변경 공고를 내고 공사 기간을 2014~2025년에서 2014~2026년으로 바꿨기 때문이다. 2021년 12월 완공 예정이었던 해당 공사는 해마다 1년씩 다섯 번 연속 공사 기간을 연장하는 기록을 세웠다. 이로써 지난해 10월 국감 때 국토부가 “2026년 6월 개통을 목표로 한다”고 밝힌 계획도 물거품으로 돌아갔다. 부울경 ‘1시간 생활권’ 조성의 핵심 교통축 개통이 또 다시 무산되자 지역에선 “수도권이면 이랬겠느냐”는 분노의 목소리까지 나온다. 부전마산선의 공사가 중단된 것은 2020년 3월이다. 낙동강~사상역 구간 터널이 지반 침하로 무너지면서다. 국토부와 공사 시행사는 이후 지반 조사와 복구공사를 진행해 왔으나 설계변경 여부를 놓고 갈등을 빚었다. 시행사가 해당 구간의 강한 수압을 이유로 기존 설계대로 피난통로 시설을 확보하기 어렵다며 설계변경을 주장한 반면 국토부는 기존 설계를 고수했다. 그렇게 줄다리기를 하던 양 측은 지난해 초 복구 비용과 사업 지연으로 인한 추가 비용 등을 놓고 거액의 민사소송전까지 벌였다. 공정률이 높았기 때문에 부산·경남 주민들은 부분 개통을 요구하기도 했으나 수요 부족과 적자를 이유로 이마저도 흐지부지됐다. 그렇게 교착 상태에 빠진 부전마산선 개통 문제는 지난해 대통령 선거 과정에서 새로운 국면을 맞았다. 이재명 당시 대통령 후보가 부전마산선 조기 개통을 지역 공약으로 명시한 것이다. 그런 이 대통령이 당선되자 시행사와 국토부 측은 지난해 하반기 전향적 태도로 새로운 합의에 이른다. 피난터널 조성을 위한 굴착 방법과 연약지반 보강 공법을 지난해 말까지 보완 설계한다는 게 합의 내용이었다. 하지만 이번 국토부의 사업 실시계획 변경 공고로 인해 지난해 말까지 이 같은 보완 설계는 전혀 이뤄지지 않았다는 사실만 드러나고 말았다. 지역에선 처음부터 양 측의 적극성이 없거나 부족했던 것 아니냐는 비판이 쏟아진다. 부전마산선 개통 지연으로 인해 현재 부전역을 축으로 진행되고 있는 부울경 광역교통망 구축 계획은 차질이 불가피해질 것으로 보인다. 부전역을 중심으로 한 중앙선과 동해선 등 철도 교통망 확대와 부전역 복합환승센터 건립 등의 효과도 반쪽이 될 공산이 커졌다. 이보다 더욱 안타까운 것은 부울경의 거리를 1시간 이내로 줄임으로써 발생할 공간적 유대감 조성이 더 늦어지게 됐다는 점이다. 공간적 유대감은 최근 이슈화하고 있는 행정 통합 문제와 직결되는 핵심적 요소라 할 수 있어 더욱 그렇다. 정부가 지역 균형발전 전략으로 행정 통합을 고려하고 있다면 뒷짐지고 있어선 곤란하다. 특단의 조치를 서둘러야 할 것이다.
[사설] 해수부 해양수도 밑그림에 해양산업 기능 강화 담아야

해양수산부가 올해 3월까지 해양수도권 육성 전략 초안을 마련하고 핵심 사업인 동남권 해양클러스터 구축 계획안을 1분기 내에 확정하기로 했다. 김성범 해수부 장관 직무대행은 5일 기자간담회를 열고 신청사 부지는 올해 선정하고, 9월에는 부산발 북극항로 시범 운항에 착수하겠다고 밝혔다. 선언과 구상 단계에 머물러 있던 해양수도 전략이 행정 일정 속에 확정된 것은 반가운 진전이다. 부산을 중핵으로 한 동남권 해양클러스터는 해양수도 도약의 산실이어야 한다. 전략 수립 단계에서 구체성과 실행 가능성이 담보되는 것이 중요하다. 해수부 부산 이전은 시작일 뿐이고 후속 조치가 성공 여부를 좌우한다는 점을 잊어서는 안 된다. 산업, 물류, 인재가 융합된 신성장 거점이 되려면 핵심 기관·기능은 반드시 집적돼야 한다. 하지만 당초 이달 중 발표 예정이었던 해수부 소속 기관들의 이전 로드맵 공개는 미뤄지고 있다. 해수부는 산하 기관과 민간 기업의 이전 일정에 속도를 내야 한다. 특히 대기업 해운사 HMM 이전의 불확실성을 시급히 걷어내야 한다. 각 산업과 부문별 집적을 위한 세부 로드맵이 필요한 건 불문가지다. HMM을 비롯해 해운조합, 해사법원, 해양연구기관 등이 언제, 어떻게 이전할 것인지, 이에 따른 재정·세제 지원은 어떻게 이뤄질 것인지 제시돼야 한다. 해양클러스터 역시 입지, 참여 주체, 역할 분담이 명확히 정리돼야 한다. 해양수도 전략은 구호 수준을 벗어나 실사구시적이어야 한다. 해수부 이전으로 정책·예산·인사 권한도 함께 내려오는지, 해양클러스터가 부산항·연구기관·산업 생태계와 유기적으로 연결되는지를 따져야 할 때다. 지난 연말 해수부 이전 특별법이 국회를 통과할 때 촉박한 일정 탓에 조선·해운·플랜트·친환경 에너지 등의 이관으로 해수부 기능을 강화하는 내용이 빠져 ‘반쪽 특별법’에 그쳤던 것을 보완하는 해양수도특별법 추진을 검토할 필요가 있다. 이번 해양수도권 육성 전략에는 진정한 해양수도를 육성하기 위한 종합적 계획이 담겨야 한다. 해양수도는 간판이 아니라 기능의 집적으로 완성된다는 점을 잊어선 안 된다. 실질적 권한과 자원이 뒷받침되지 않는다면 해양수도권 전략은 실행 단계에서 동력을 잃을 수도 있다. 기관 이전과 재정 지원이 지연되면서 적기를 놓치는 우를 범해서는 안 된다. 정부는 지자체에 부담을 떠넘기지 말고 적극적으로 주도해야 한다. 기능 강화와 재정 지원 방안 법제화를 추진하는 한편, 북극항로 운항, 스마트 항만 조성, 자율운항선박 개발 등을 통해 부산이 글로벌 해양 허브로 도약할 수 있도록 해야 한다. 부산을 중심으로 한 해양수도권 육성은 이재명 정부의 지역균형발전 사업인 ‘5극 3특’을 실현하는 지름길이라 할 수 있다. 중앙정부의 세밀한 로드맵 제시와 확고한 실행 의지를 당부한다.

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[밀물썰물] 로데오거리

거리 이름은 유행을 탄다. 예전엔 해당 지역 지명 또는 해당 지역을 대표하는 대학교 등의 이름을 따 ‘OO거리’라고 부르는 것이 일반적이었다. 최근엔 ‘O리단길’이라는 식의 작명이 선호됐다. 원조인 서울 경리단길을 시작으로 부산 해리단길, 김해 봉리단길, 울산 꽃리단길 등 전국 곳곳에서 이런 식으로 지어진 ‘거리 이름’을 쉽게 찾아볼 수 있다.이에 앞서 1990년대엔 로데오거리라는 이름이 크게 유행했다. 웬만한 도시에 로데오거리가 앞다퉈 조성됐다. 서울 압구정 로데오거리, 건대입구 로데오거리, 인천 구월동 로데오거리, 대구 동성로 로데오거리, 대전 궁동 로데오거리 등 현재 전국엔 수십 곳의 로데오거리가 존재한다. 부울경에도 부산 해운대 로데오거리, 김해 로데오거리, 진주 로데오거리 등이 있다. ‘거리 이름’ 자체가 상권 정체성을 드러내는 경쟁력이라는 점을 감안할 때 전국적으로 동일한 이름의 특화 거리가 이렇게나 많이 만들어진 것은 다소 의아한 현상이기도 하다.이런 식의 네이밍 열풍이 분 것은 어떤 이유였을까. 로데오는 미국 카우보이들이 길들이지 않은 말이나 소의 등을 타고 버티는 경기를 일컫는다. 로데오거리의 원조로는 미국의 비벌리힐스의 패션거리를 꼽는다. 소들을 팔기 위해 시장으로 이동하던 길이 로데오거리였다고 한다. 이후 할리우드 영화산업 발전으로 비벌리힐스가 세계적 명소가 되면서 로데오거리가 패션의 메카로 자리매김했다. 국내에서는 원조격인 압구정 로데오거리가 비벌리힐스 거리 이름을 차용한 것을 계기로 전국으로 빠르게 퍼져나갔다. 국내 로데오거리의 특징은 패션 특화 매장들이 밀집했다는 것. 하지만 이후 백화점이나 대형상설할인매장 등이 대거 들어서고 온라인 쇼핑까지 확산하면서 쇼핑1번지로 각광받던 로데오거리 상당수는 쇠락의 길을 걷고 있다.최근엔 경남 패션 중심지였던 진주 ‘로데오거리’가 상권 존립마저 위태로운 상황에 내몰렸다. 320여 개 점포 중 정상 운영 중인 곳은 40여 곳에 그치는 등 공동화 현상이 가속화되고 있다. 이 거리 터줏대감인 글로벌 의류 브랜드 ‘유니클로’ 매장마저 영업을 중단하면서 위기감이 고조되고 있다고 한다. 한때 불야성이었던 전국 로데오거리의 상당수도 지금의 진주 로데오거리와 별반 다르지 않은 처지에 놓여있다. 지방자치단체와 상인회 등이 머리를 맞대 기반시설 정비와 하드웨어 변경 등을 통해 로데오거리의 영광을 재현했으면 하는 바람이다.

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