“해양수산부 직원들, 부처 기능 강화 논의 지지부진에 더 큰 실망” 윤병철 해수부 노조 위원장

“해양수산부 직원들은 이주 지원만큼이나 중요하게 생각하는 해수부 기능 강화 논의가 지지부진한 것에 더 큰 실망을 하고 있습니다.” 지난 27일 부산을 찾은 길에 〈부산일보〉와 단독 인터뷰에 나선 윤병철 국가공무원 노동조합 해수부 지부 위원장(이하 위원장)은 예상치 못한 말을 내놨다. 윤 위원장은 해수부 이전 결정 초기 해수부 직원들이 반발이 우려되던 시점에 후보자 신분이던 전재수 해수부 장관을 만난 자리에서 해수부 이전에 전격 동의하며 해수부 부산 이전 논란에 마침표를 찍은 인물이다. 최근 전 장관도 “해수부를 12월 31일까지 이전하겠다”고 공언하며 내년 1월 1일부터 ‘해수부 부산시대’를 예고했다. 하지만 해수부 직원 고민이 날이 갈수록 깊어진다는 게 윤 위원장의 전언이다. 윤 위원장은 “해수부 임직원들이 부처를 부산으로 옮긴다고 동의하면서 부처에 거는 기대감이 커지는데 정작 해수부 기능 강화 논의는 지지부진하기 때문”이라고 설명했다. 이런 실망감은 해수부 이전 논의 초기보다 더 크다는 것이다. 그는 해수부 내부에서는 부산 이전이 단순한 부처 이전이 아니라 해양수도 건설이라는 책무가 주어지는 일로 판단한다고 전했다. 윤 위원장은 “해수부 직원들이 큰 책무를 짊어지게 됐지만 정작 이를 실현하기 위한 전제조건인 조선·해양플랜트 업무 이관, 2차관 신설 등의 논의는 큰 진전이 없다”고 우려했다. 실제 여야도 해수부 연내 부산 이전을 위한 특별법안을 각각 발의했지만, 소관 상임위를 두고 신경전을 벌이며 후속 진행 과정이 속도를 내지 못하고 있다. 윤 위원장은 “국민들과 부산 시민이 해수부 부산시대에 거는 기대는 ‘부산엑스포’ 이상일 것이라고 생각한다”며 “직원들은 논의 초반에는 삶의 터전을 옮기는 부담감이 있었지만, 지금은 기능 강화 없이 기대만 높아진 상황에 가지는 부담이 더 크다”고 설명했다. 해수부 직원들의 우려는 우여곡절을 겪은 해수부 역사에서 비롯된 것으로 보인다. 청사 이전에 그칠 경우 과거처럼 해수부가 다시 쪼개지거나 타 지역으로 다시 옮겨가는 일을 반복할 수 있다는 점에서다. 윤 위원장은 “만약 청사만 이전하는 모양새가 된다면, 같은 논리로 ‘수산 쪽은 우리한테 줘라, 물류는 우리 지역에 줘라’ 등의 요구가 나올 수 있다”며 “특히나 해수부 직원들은 해수부의 해체와 부활 등을 겪어 와 이번 기회에 힘을 가진 해수부가 돼야 한다고 생각한다. 기능 강화는 직원 사기 문제다”고 말했다. 이어 “주요 업무 등이 이관되지 못하면 곧 해양수도 건설도 실패로 돌아갈 것”이라고 덧붙였다. 윤 위원장은 원활한 직원 이주를 위해 늦어도 다음 달까지는 구체적인 이전 방안이 발표돼야 한다고 강조했다. 최근 해수부는 직원들을 상대로 이주 인원 조사한 결과, 직원 850여 명 중 180명가량이 가족과 함께 이주할 계획을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이런 해수부 직원 바람과는 달리 이전 지원안은 아직 부재한 상태다. 여기에 본청사 부지 문제에 대해서는 직원 업무 효율성과 정주 여건이 고려돼야 한다는 의견도 내놨다. 윤 위원장은 “적어도 9월에는 구체적 이주 지원 방안이 나와야 한다”며 “본청사 위치도 출장이나 출퇴근 등 직원들의 업무·정주 환경 등을 다각도로 고려한 지역이 돼야 할 것”이라고 말했다.

2025-08-28 [19:37]

“북극항로 모항 최적지는 부산국제크루즈터미널·북항 1부두”

부산 영도구 부산국제크루즈터미널과 부산항 북항 1부두가 북극항로의 모항으로 적합하다는 분석이 나왔다. 두 곳에는 이미 항만 인프라가 잘 구성돼 있고 인근 연구 기관과의 연계 가능성이 뛰어나다는 점에서도 북극항로 모항 가치가 높다고 평가됐다. 이 같은 분석은 부산연구원이 27일 발간한 ‘북극회랑 선점을 위한 차세대 쇄빙연구선 모항 부산 유치 전략 연구 보고서’에 담겼다. 북극항로 모항은 북극항로를 통해 화물을 운송할 때 출발지 또는 도착지가 되는 핵심 항구를 의미하는데 이번 연구는 부산에 쇄빙연구선 모항을 유치하기 위한 전략 마련을 위해 진행됐다. 이와 관련, 극지연구소는 현재 차세대 쇄빙연구선 건조 사업을 추진 중이며, 향후 운영계획 수립 시 모항을 지정할 예정이다. 연구진은 남극 5대 관문 도시와 북극 관문 도시의 쇄빙연구선 모항 인프라 구축 사례 등을 분석해 모항 입지 기준을 선정했다. 전문가들은 항만 인프라, 운영 지원 시스템, 지역 연계성, 연구 인프라 등 입지 기준으로 여러 대상지를 선정하고 검토한 결과, 부산 영도구 부산국제크루즈터미널과 부산 중구 부산항 북항 1부두를 적합 지역으로 선정했다. 연구진은 두 후보지와 함께 용호별빛공원, 부산항연안여객터미널, 영도 연구조사선부두, 우암부두를 검토했다. 최근 국내는 물론 주요 해양국들이 북극항로 개발에 적극 나서면서 국내에서도 북극항로 관련 대비가 본격화하고 있다. 특히 북극항로 모항은 선박의 종합적인 관리와 운영이 이뤄지는 핵심 거점이 될 것으로 보인다. 정기 정비, 보급, 인력 교대 등 선박 운영에 필요한 모든 기능을 수행해야 한다. 또한 공항, 철도, 도로 등 복합 운송 체계와의 효율적으로 연계할 수 있는 접근성도 중요하다. 먼저 부산국제크루즈터미널은 해양수산부 소유의 2만 812㎡ 규모의 부지로, 초대형 선박 수용이 가능한 수심과 접안 시설을 보유하고 있어 기본 인프라 조건이 우수하다. 또한 인근에 있는 동삼혁신도시에는 국립해양조사원, 한국해양과학기술원, 한국해양수산개발원 등 주요 해양 연구 기관이 밀집해 있어 연구 시너지를 낼 수 있다. 또 다른 후보지인 부산항 북항 1부두는 북항 재개발 구역 내 위치해 재개발로 인한 편의시설 조성이 예정돼 있고 구도심 인프라 활용이 가능하다고 평가된다. 또한 도보로 부산역까지 5분, 도시철도까지 10분 정도 걸리며, 공항까지는 차량으로 60분 이내에 접근할 수 있는 교통 여건을 갖추고 있어 복합 운송 체계 연계 가능성이 높다. 이번 보고서에는 모항 부산 유치를 위해 관련 규정과 계획을 수립해야 한다는 의견도 담겼다. 연구진은 북극항로 소프트웨어 솔루션 강화 방안으로 ‘부산광역시 차세대 쇄빙연구선 유치 및 지원에 관한 조례(안)’ 제정, ‘부산극지활동진흥기본계획(안)’ 수립, 북극경제이사회(AEC)와의 공동 협력을 위한 MOU 체결을 제안했다. 부산연구원 측은 “극지연구소가 쇄빙선 건조 사업을 진행하면서 지자체 간 모항 유치 경쟁이 불붙고 있다”며 “법적·제도적 기반을 마련하고 국제 네트워크 강화를 통해 부산의 모항 유치 당위성을 높여야 할 필요가 있다”고 설명했다. 신현석 부산연구원장은 “이번 연구는 해양수도 이니셔티브의 일환으로 북극 회랑 시대를 위한 부산의 전략적 대응 방안을 신속하게 제시했다”며 “차세대 쇄빙연구선 모항 유치를 통해 부산이 글로벌 해양 허브 도시로 도약하고 북극항로 개척의 선도 도시 역할을 수행할 수 있도록 정부와 부산시의 혁신적 지원이 필요하다”고 강조했다.

2025-08-27 [18:41]

참치연승 원양어선에 외국인 기관사 승선 허용…법안 국회 통과

참치연승 원양어선에 외국인 해기사 승선 허용…국회본회의 통과 원양어선에 외국인 해기사 승선 근거가 마련된다. 이에따라 참치연승 1개 업종에 한해 1척당 외국인 기관사 1명만 승선이 허용된다. 또 선원 유기구제비용 밥류금지 근거도 마련된다. 해양수산부는 이같은 내용을 담은 ‘선박직원법’ 개정안, ‘선원법’ 개정안 등 모두 9건의 법률안이 27일 국회 본회의를 통과했다고 밝혔다. ‘선박직원법’ 개정안은 외국 해기사가 한국 원양어선에 선박직원으로 승선할 수 있는 근거가 담겼다. 그간 원양업계는 50세 이상 해기사가 78.9%에 달하고, 신규 선원이 원양어선 승선을 기피함에 따라 고령화와 인력난을 겪어왔다. 정부와 원양업계, 그리고 노조는 지난해 노사정 협의를 통해 외국인 해기사 도입에 합의했고, 개정안은 이를 이행하기 위한 법적 근거를 담았다. 개정안은 참치연승 1개 업종에 한정해 1척당 외국인 기관사 1명만 승선을 허용키로 했다. 또한, 내국인 선원을 우선 고용토록 함에 따라, 내국인 선원을 구하지 못한 경우에만 외국인 선원이 승선할 수 있다. 참치연승 어선에 승선하는 모든 내국인 선원에 대해 월 고정급을 50만 원 인상하는 등 내국인 해기사 양성을 위한 처우개선 노력도 병행하기로 했다. ‘선원법’ 개정안에는 선원들의 유기(遺棄)구제비용과 재해보상금의 수급을 위한 별도의 계좌를 신설하고, 해당 계좌에 입금된 금액은 압류를 금지하는 근거를 담았다. ‘선원법’은 질병이나 사고 등으로 유기된 선원의 송환비용, 생존을 위한 식료품 공급비용과 의료 지원 등을 위해 선박 소유자에게 유기구제보험에 의무가입토록 규정하고 있다. 그런데 선원이 수령한 유기구제비용 등이 입금된 계좌가 압류될 수 있어 그간 선원들의 수급권 보호를 위해 제도 개선이 필요하다는 의견이 제기돼 왔다. 이번 법 개정을 통해 유기구제비용 등이 선원에게 지급되면 압류되는 일이 없이 선원 가족의 생존권과 생활안정에 도움이 될 것으로 기대된다. 이밖에도 △대규모 사업으로 인한 공유수면 점용·사용 허가에 대해 원상회복 이행보증금을 의무적으로 예치토록 하고, 원상회복명령을 불이행하는 경우에 이행강제금을 부과하는 내용의 ‘공유수면법’ 개정안 △수산물가공수협의 명칭에 지자체 명칭을 함께 사용할 수 있도록 하는 ‘수산업협동조합법’ 개정안 △해양진흥공사 지원 대상인 해운항만업 범위에 예선업과 도선업을 추가한 ‘한국해양진흥공사법’ 개정안 등 6개 법안도 국회 본회의를 통과했다.

2025-08-27 [18:14]

해수부, 추석 대비 선원 임금체불 등 위한 특별근로감독 실시

해양수산부는 올해 추석 명절을 앞두고 오는 28일부터 9월 26일까지 1개월간 선원 임금 체불 예방 및 해소 등을 위한 특별근로감독을 실시한다고 24일 밝혔다. 해수부는 전국 11개 지방해양수산청별로 점검반을 구성해 특별근로감독을 진행한다. 임금 상습 체불업체와 체불이 우려되는 사업장을 선정해 집중점검하고 체불임금은 추석 명절 전에 지급되도록 지도·감독할 계획이다. 한편 사업체가 도산·파산한 경우 선원은 ‘선원 임금채권보장기금’을 통해 체불임금을 받을 수 있다. 소송 등이 필요한 선원은 한국선원복지고용센터와 대한법률구조공단의 ‘선원 무료 법률구조사업’을 통해 상담 및 각종 법률서비스를 받을 수 있다. 자세한 내용은 선원복지고용센터 선원 법률구조 담당(051-996-3647) 및 대한법률구조공단(국번없이 132)으로 문의하면 된다. 허만욱 해수부 해운물류국장은 “이번 특별근로감독을 통해 반복적인 임금체불 문제를 철저히 점검하고 필요시 사법처리 등을 병행함으로써 선원들이 가족과 함께 따뜻한 추석 명절을 보낼수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편, 해수부는 지난 설 명절을 앞두고 특별근로감독을 통해 임금을 체불한 사업장 28개를 확인하고 선원 27명의 체불임금 약 2억 5000만 원을 해소한 바 있다.

2025-08-24 [14:19]

해진공·수협은행 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화’ 업무협약

한국해양진흥공사(해진공)는 지난 21일 해진공 서울사무소에서 수협은행과 함께 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화를 위한 업무협약(이하 업무협약)’을 체결했다고 22일 밝혔다. 이번 업무협약은 해양금융 전문기관인 해진공과 해양수산 전문은행인 수협은행이 중소 내항선사의 금융 접근성 개선과 신속한 자금조달 등 금융지원 활성화를 위한 상호 협력체계를 구축하기 위해 추진됐다. 두 기관은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사를 대상으로 ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’을 본격적으로 시행하게 된다. ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’이란 중소 내항선사가 선박을 담보로 은행으로부터 차입하는 대출에 해진공이 보증을 제공하는 사업이다. 해진공은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사의 △선박도입 및 유동성 확보 △금리 등 비용부담 절감 △금융구조 단순화로 인한 금융 접근성 개선 등 민간금융을 중소선사로 유도하는 마중물 역할을 수행할 예정이다. 또한, 척당 최대 150억 원 한도 내에서 0.6~0.8%의 저렴한 보증료율을 적용해 중소 내항선사의 부담을 낮추는데 적극 지원할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “그간 민간금융을 이용하는데 어려움을 겪던 중소 내항선사의 금융 활성화를 위해 수협은행과 협력하게 되어 기쁘다”며 “해진공은 국내 물류운송과 도서민의 이동권을 책임지는 중소 내항선사의 안정적인 경영활동을 지원하는데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

2025-08-22 [12:40]

[인터뷰] “해운업 근간 되는 해기 인력 1만 명 반드시 유지해야” 김종태 (사)한국해기사협회 회장

“해운 없이 생존할 수 없는 우리나라, 해기 인력 1만 명을 반드시 유지해야 합니다.” 지난 4월 미국 의회에 자국 상선 250척 건조, 자국 화물의 자국 선대 수송 의무화, 자국 해기사 양성 등을 내용으로 하는 ‘미국 해운·조선 강화법’(SHIPS for America Act)이 지난해 연말에 이어 재발의됐다. (사)한국해기사협회 김종태 회장은 미국이 해운 주권 회복에 나서고 있다고 평가한다. 상선대나 해기사가 산업의 한 부분에 그칠 뿐이라는 기존 시각에서 벗어나, 유사시 군수물자 수송에 주요 역할을 맡을 ‘국가 전략 자산’이라는 관점이 반영된 비상 조치라는 것이다. 김 회장은 요즘 다양한 토론회와 세미나에 나가 해기 인력 1만 명 유지 필요성을 강조하고 있다. 왜 1만 명일까? “우리나라가 유사시에 대비해 상선을 국가가 징발할 수 있는 동원선박제도를 운영하는데, 외항선 300척, 내항선 300척으로 이 배들을 운영할 해기 인력 6600명이 일시에 필요합니다. 현재 승선근무예비역 3년, 예비군 8년을 합쳐 11년간 실제 동원할 수 있는 인력이 1만 명 수준인데, 이 중 44%가 해양경찰을 비롯한 공무원으로 빠져 거의 정확히 동원선박 1회 운항만 가능한 상황입니다.” 딱 맞으면 된 것 아닌가 싶지만, 추가로 선박과 인력을 보충해야 할 유사시라는 점을 감안하면 빠듯하다 못해 부족하다는 지적에 이해가 간다. 그렇다면 해기 인력 1만 명을 어떻게 유지할 수 있을까? 김 회장은 “국가 차원 특단의 조치가 필요하다”고 강조한다. 즉 △해양계 대학을 특수목적대학으로 위상을 재정립해 1국가 1해양대로 키우고 승선근무예비역이 매년 1000명 이상 유지되도록 하고 △매년 1000명 이상의 초급사관 배출과 우수 고급사관·선박관리자 육성 등의 3축 지원 전략을 세워야 하며 △필수·지정 선대가 일반 선대에 비해 더 부담하는 선원비는 국가가 지원하는 제도를 마련해야 한다고 김 회장은 주장했다. 생각해 보면 수출입 물량의 99.7%를 해상 운송이 감당하는 우리나라로선, 긴박한 사태가 발생해 해상운송에 차질이 생긴다면 국가 전체가 심각한 위기에 빠질 수밖에 없는 처지다. 느슨한 제도의 고삐를 다잡아 유사시에 대비하고, 한편으로는 청년들에게 바다가 매력적인 일자리로 인식되도록 국가 차원의 대대적 지원이 필요할 것으로 보인다. 김 회장은 “국민소득 3만 달러 이상 국가 중 자국 해기 인력을 성공적으로 공급한 국가는 우리나라가 유일하다”며 “승선근무예비역 제도가 큰 역할을 해 왔지만, 학령인구 감소와 승선 기피 현상으로 해기 인력 고령화가 심해지고 있다”고 지적했다. 러시아-우크라이나 전쟁과 미얀마 정정 불안 등으로 국제 선원시장에서 공급국 우위 시장이 형성돼 있다는 점도 업계의 고민거리다. “해양수산부와 해운기업 본사가 부산으로 옮겨 오는 마당에 실제 해운 현장을 누빌 해기 인력의 안정적 확보에 대한 전향적인 정책 변화가 ‘해양수도 부산’을 더 앞당길 수 있을 것이라고 확신합니다.” 김 회장은 입을 앙다물었다.

2025-08-20 [17:59]

수산식품도 이젠 라이프스타일에 맞춰라

수산식품 소비 진작을 위해선 다양한 연령대와 라이프 스타일에 맞춘 제품을 개발해야 한다는 분석이 제기됐다. 이 같은 내용은 한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발간한 ‘수산식품 소비 활성화를 위한 새로운 접근 필요 - 소비 트렌드 변화로 바라본 수산식품산업의 흐름과 대응’이라는 제목의 보고서에 담겼다. 보고서는 수산식품은 여전히 ‘손질이 번거롭고 조리 부담이 큰 식재료’로 인식되며, 소비자 식단에서의 우선순위가 낮아지고 있다고 설명했다. 이를 해결하기 위해 수산식품산업에 새로운 소비 트렌드를 반영해야 한다고 보고서는 강조한다. 연구진들은 감소하고 있는 수산물 소비의 원인이 변화하는 소비 트렌드를 반영하지 못한 공급자 위주 전략에 있다고 봤다. KMI는 “수산식품 소비 행태는 모든 세대에서 점차 세분화되고 다양해지고 있는 반면, 정책은 특정 소비 계층, 품목, 연령대 등에 편중된 접근 방식으로 획일적인 소비 활성화 방안을 제시하는 경향이 있다”고 설명했다. 이에 연구진은 수산식품이 ‘건강식’, ‘전통식’, ‘중장년 취향’, ‘가정식반찬’ 등 기존 이미지에서 벗어나, 복합적인 소비자 취향에 맞게 새롭게 포지셔닝해야 한다고 제언했다. 어떤 제품은 건강과 웰빙을, 또 어떤 제품은 대중문화나 트렌드를, 또 다른 제품은 새로운 소비 주체의 감성을 반영하는 등 다양한 소비 접점을 고려한 콘셉트 구상이 필요하다는 것이다. 또 다양한 산업 연계와 협업을 통해 새로운 가치를 창출해야 된다는 점도 강조됐다. 수산식품산업은 이제 더 이상 고립된 식품 분야에 머무르지 않고, 헬스케어, 관광, 환경, 교육 등 다양한 산업과 유기적으로 연결되며 함께 성장하는 방식으로 변화해야 한다는 설명이다. 이를 위해 수요 분석, 트렌드 모니터링, 거버넌스 정비 등 소비자 중심 정책 설계 체계가 우선 마련돼야 한다고 덧붙였다. KMI 측은 “구매 데이터, 실질 섭취량, 연령·지역별 소비 특성 등 다양한 정보를 통합하는 수요 분석 인프라를 구축하고, 시장 변화 신호를 포착할 수 있는 민간 데이터와 연계한 소비자 트렌드 모니터링 체계를 마련할 필요가 있다“고 말했다. 또한 수산식품 정책 활성화 관련 법률과 지원 체계가 각기 다른 기관에 흩어져, 이를 통합할 거버넌스 구축의 필요성도 제시됐다. KMI는 “담당과·사업별로 분산된 소비 관련 정책 거버넌스를 강화하고 전략적 연동 체계를 구축해야한다”고 덧붙였다.

2025-08-20 [17:54]

스마트 항만 구축, 첨단 설비 설치만으론 부족하다

글로벌 선진 항만은 탈탄소와 스마트 항만으로 나아가고 있다. 부산항도 신항 7부두에 완전 자동화 터미널을 개장해 운영 중이지만 전반적인 탈탄소·스마트화 속도는 선진 항만에 비해 더딘 편으로 평가된다. 최근 선진 항만의 다양한 첨단 기술 도입 사례를 공유하는 국제포럼이 열려 국내 항만에 어떤 방식으로 의견이 반영될지 관심을 모은다. 한국해양수산개발원(KMI)은 국제항만협회(IAPH)와 함께 ‘2025 스마트항만 기술산업 국제포럼’을 최근 열었다. 연례 포럼도 아니고 IAPH와 함께 이런 포럼을 개최한 것도 이례적이다. KMI는 국제해사기구(IMO)의 2050 탄소중립 목표 설정에 따라 친환경 항만 구축이 미래 경쟁력의 핵심 과제로 떠오르고, 인공지능(AI)과 디지털 트윈 등 첨단 스마트 기술로 항만 운영 효율과 생산성을 극대화 하는 방향으로 글로벌 선진 항만들이 경쟁적으로 나아가고 있는 현실에 주목했다. 해양수산부가 2031년까지 국내 스마트항만 기술산업 점유율 90%, 세계 시장 점유율 10%를 목표로 하는 ‘스마트항만 기술산업 육성 및 시장 확대 전략’을 2023년 1월 발표한 데 이어, 지난 1월부터 ‘항만기술산업의 육성 및 지원에 관한 법률’이 시행돼 5년 주기 항만기술산업 육성 기본계획을 수립하기에 이르렀다. KMI는 이 계획 수립 용역을 2027년 5월까지 수행할 예정이다. 이번 포럼도 이 용역 중 선진 사례 파악과 공유를 위해 기획된 것이다. 포럼에서 IAPH 페트릭 베르후번 전무는 육상 전력 공급(AMP), 저탄소·청정 연료 벙커링, 데이터 협업과 녹색해운항로를 국제 해운 분야 탈탄소를 지원하는 항만 시설로 분류했다고 소개했다. 이어 부산항만공사(BPA) 송상근 사장은 친환경선박지수(ESI)를 선진국과 개발도상국에 공히 적용해야 하고, 그동안 선박저속운항프로그램에 치중해온 부산항도 ESI를 종합해 적정한 목표를 검토하겠다고 밝혔다. IAPH 후루이치 마사히코 사무총장은 그동안 IMO 규제만으로도 충분하다고 인식하던 일본 15개 항만이 일본 정부의 2050 탄소중립 선언 이후 규제 수준이 더 높은 ESI에 참여하고 있다고 소개했다. 차세대 항만 자동화 기술에 대한 토론에서는 데이터와 인터페이스의 표준화가 중요하다는 데 의견이 모였다. 터미널 외에 화물운송트럭, 통관시스템, 화주 등 이해관계자마다 시스템과 인터페이스가 다르면 디지털 트윈 활용과 관리가 어려워질 수밖에 없다는 것이다. 이 토론에서 현대로템 박훈모 상무는 단순히 첨단 설비를 설치한다고 스마트항만 구축이 끝나는 것이 아니라 안정적인 운영과 유연한 업데이트로 제대로 작동하도록 끝없이 고민할 필요가 있다고 강조했다. BPA 연정흠 항만연구부장도 터미널에서 개별적으로 사용하는 토스 시스템과 데이터 연계가 필요한 측면이 있는데 운영사로서는 협업에 곤란함을 표하기도 한다는 점을 지적하고, 효과적인 데이터 연계 방안을 미련해야 한다고 강조했다. 데이터기반 항만 운영 전략을 주제로 한 토론에서는 부산항 첫 완전 자동화 터미널인 동원글로벌터미널부산(DGT) 김선일 팀장이 나서 첨단 장비와 사람의 공존을 강조했다. 자동화 프로세스를 이해하고 데이터 기반 모니터링을 능숙하게 하도록 작업자 교육과 직무를 재설계했다고 소개했다. KMI 항만연구본부 안승현 연구위원은 “크레인 같은 대형 항만 하역장비는 쉽지 않지만, 야드 트랙터를 대체하는 AGV 같은 이송장비나 항만 자동화 시스템 개발에는 우리 경쟁력이 충분히 있다”며 “항만 기술산업을 육성하겠다는 국가 방침이 세워졌고 계획을 수립 중인 만큼 국내 업체들이 경쟁력을 갖추도록 관련 연구와 공유를 계속해 나갈 방침”이라고 밝혔다.

2025-08-20 [17:53]

부산 주도 '해양신산업 R&D 생태계' 구축 사업 본격 가동

해양수산부 이전을 계기로 부산과학기술고등교육진흥원은 부산이 주도할 수 있는 해양신산업과 관련된 연구개발(R＆D) 계획을 본격 추진한다. 부산과학기술고등교육진흥원(이하 비스텝)은 ‘부산 지역주도형 해양수산분야 R＆D 기획·유치체계’를 본격 실행한다고 17일 밝혔다. 비스텝은 부산시와 함께 연초부터 선제적으로 ‘해양신산업 선도분야 발굴 및 육성 지원사업’을 통해 지역의 강점과 글로벌 해양 트렌드를 반영한 신규 사업을 기획해 왔다. 그러다 지난 13일 대국민 보고대회 국정과제로 ‘북극항로 시대 주도 K-해양강국 건설’ 등이 발표되면서, 이를 계기로 본격 사업 가동에 나선 것이다. 비스텝은 기획 단계부터 정책 연구, 사업 타당성 분석, 실증 연계까지 전 과정을 설계할 예정이다. ‘정책-기술-사업’이 유기적으로 연결되는 지역 주도형 R＆D 생태계 조성을 목표로 한다. 주요 기획 과제로는 △국가대표 해양바이오 브랜드 육성과 산업화 전략 △해양 데이터 서비스 고도화를 위한 해양모빌리티 시험장 구축 △수출입 물류를 위한 컨테이너박스 생애주기 관리 플랫폼 개발 △인공지능(AI) 기반 무인 모니터링·데이터 수집 기술 △해양무인 모빌리티 운용 신뢰성 확보 기술 △북극항로 대응 조선기자재 개발 △CITES(멸종위기종 거래 제한 협약) 대응형 뱀장어 인공종자 대량생산 기반 기술 등이 포함된다. 이와 함께 폐FRP(유리섬유 강화 플라스틱) 열분해 공정 실증 등 시범 실증사업도 병행하며 향후 국비 R＆D 유치 확대를 목표로 하고 있다. 이와 함께 부산 지역주도형 해양수산분야 R＆D 기획·유치체계에 참여할 전문가 풀도 구성했다. 비스텝은 지난 11일 부산 동구 초량동 아스티호텔 그랜드볼룸에서 ‘해양신산업 선도분야 발굴 및 육성 지원사업’의 참여 연구원, 부산시 관계자 등 30여 명을 대상으로 오리엔테이션을 개최했다. 이번 오리엔테이션에서는 사업 절차, 사업 경과와 향후 계획, 과제별 세부 설명, 사업비 활용 가이드 등의 내용이 공유됐다. 사업 담당자들은 과제에 대해 설명하고 의견을 나누면서, 사업에 대한 이해를 높이고 상호 협력 기반을 강화했다. 이에 더해 비스텝은 지역 내 과학기술 단체와의 긴밀한 협력을 바탕으로 과학기술 기반의 지역 문제 해결과 지역의 발전 전략을 마련하는 것을 목표로 하는 ‘부산과학기술인 정책포럼’을 이달 초 출범시켰다. 해수부 부산 이전, 북극항로 추진, HMM 본사 이전 등 해양수도 부산으로 도약하기 위한 다양한 정책들이 추진되는 가운데, 부산의 과학기술·산업이 어떻게 부산을 발전시킬 수 있는가에 대해 전문가들이 토론을 벌일 예정이다. 포럼은 분기별로 열리며, 자유로운 토론이 함께 이뤄지는 ‘콜로키움’ 방식으로 운영될 예정이다. 김영부 비스텝 원장은 “북극항로, 해양바이오, 해양모빌리티 등 미래 유망 분야를 중심으로 정책·기술·사업이 유기적으로 연결되는 실행 로드맵을 마련해 부산이 글로벌 해양신산업의 중심지로 도약할 수 있도록 전 과정을 뒷받침하겠다”고 밝혔다.

2025-08-17 [18:04]

‘해양수도’ 표현 빠져 아쉽지만 실리는 챙겼다 [이재명 정부 국정과제 발표]

국정기획위원회가 선정한 123대 국정 과제에 북극항로·부울경 관련 과제는 ‘북극항로 시대를 주도하는 K해양강국’으로 정해졌다. 혁신 경제 분야가 아닌 균형성장 분야의 과제로 포함돼 이재명 정부의 지역 균형발전에 대한 국정 철학을 그대로 담은 것으로 풀이된다. 국정위가 13일 발표한 대국민 보고 자료에서 북극항로 관련 국정 과제는 그동안 논의됐던 ‘부울경 해양수도 조성’을 대신해 ‘해양강국’으로 표현됐다. 국정 과제에는 거시적 관점을 담고, 지역별 공약에서 세부 추진 과제를 담는 방식을 택한 것이다. 국정 과제에서 부울경이나 부산이 해양수도로 명시되진 않았지만, 실질적인 세부 추진 과제에서는 이 대통령의 공약이나 지역의 요구가 대부분 반영돼 실리는 챙긴 것으로 볼 수 있다. 지역별 공약에서 부산은 △해양수산부 부산 이전으로 부산을 해양강국 중심도시로 육성 △해운물류 대기업 본사 부산 이전과 해사법원 신설, 동남권투자공사 설립으로 부산 경제 활성화와 좋은 일자리 창출 △북극항로 선도 육해공 트라이포트 육성 등을 담았다. 북극항로를 선도하는 육해공 트라이포트로 부산을 육성하겠다는 의지를 분명히 밝힘으로써 가덕신공항도 차질 없이 준비하겠다는 뜻을 분명히 했다. 하지만 인천 공약에서도 해사법원 신설 추진과 공항·항만·배후도시 연계 글로벌 물류 허브 대도약을 꼽아 부산과의 중복 우려가 남아 있다. 향후 국정·지역 과제 실현 과정에서 치열한 물밑 주도권 다툼이 불가피할 것으로 보인다. 지역 정치권과 지방자치단체 차원의 전략적 대응이 필요하다. 울산 공약에서는 △북극항로 시대 대비 울산항을 에너지 물류 신북방 전진기지로 육성을, 경남 공약에서는 △스마트 조선·해양풍력 특화단지 조성으로 해상 풍력 전진기지 구축 등을 담았다. 부산 지역 과제로 꼽은 트라이포트 배후단지 글로벌 소부장 산업 집적지 육성 사업과, 울산 지역 과제인 기존 전통 제조업의 친환경 산업 전환, 경남의 스마트 조선 특화 단지는 서로 맥이 닿는다. 단순히 항만이나 해운·물류만 바라보는 것이 아니라, 항만 배후의 제조산업을 육성하고, 지역 전통 산업의 스마트·친환경 전환을 이끌어 내야 실질적인 지역 경제 성장으로 이어질 수 있다는 분석이 전문가들 사이에서 제기된 바 있다.

2025-08-13 [18:37]

해수부, ‘연안선박 현대화 펀드’ 3차 지원 대상자 공모

해양수산부(장관 전재수)는 11일부터 29일까지 ‘연안선박 현대화 펀드(이하 ‘현대화 펀드’)’ 3차 지원 대상자 공모를 실시한다고 10일 밝혔다. 해수부는 연안해운의 안전성과 신뢰성을 높이기 위해 2016년부터 현대화 펀드를 조성·운영해 오고 있다. 이 펀드는 정부 출자를 바탕으로 구성되며, 펀드 자금(선가에 따라 30~60%)과 금융기관 대출 및 선사의 자부담을 결합해 선박의 건조를 지원한다. 선정된 선사는 해당 선박을 운항하면서 15년간(3년 거치, 12년 분할상환) 건조비를 상환한 후, 선박 소유권을 최종 취득하게 된다. 현대화 펀드는 올해까지 총 2390억 원이 조성돼 총 13척의 선박 건조를 지원하고 있다. 이 중 퀸제누비아(목포~제주)를 포함한 6척의 연안여객선은 이미 건조를 마치고 실제 항로에서 운항 중이다. 해수부는 작년부터 지원 대상을 연안화물선까지 확대했으며, 현재까지 총 5척의 연안화물선을 지원함으로써 연안물류의 안전성과 효율성을 제고하기 위해 노력하고 있다. 현대화 펀드 지원을 받고자 하는 사업자는 펀드위탁운용사인 세계로선박금융(주) 누리집(www.globalmarifin.com)을 통해 신청하면 된다. 지원 대상은 사업계획의 타당성, 금융기관 대출계획, 선사 여건 및 재무건전성 등을 평가해 공정하고 투명하게 선정될 예정이다. 공모와 관련된 자세한 사항은 세계로선박금융 누리집에서 확인 할 수 있다. 허만욱 해수부 해운물류국장은 “연안해운은 섬 주민의 소중한 일상을 보장하고 방문객들에게 특별한 경험을 선사할 수 있도록 하는 중요한 자원”이라며 “앞으로도 해상교통의 안전성과 쾌적성을 지속적으로 높여, 국민 모두가 연안해운과 연안선박에 대해 좋은 기억만을 남길 수 있도록 노후 선박의 현대화를 계속 지원하겠다”고 말했다.

2025-08-10 [11:00]

“아시아 해역, 해적사건 급증”…우리선박 피해 예방 당부

최근 싱가포르 해협 등 아시아 해역에서의 해적사건이 급증한 가운데, 정부가 우리선박에 대해 각별한 피해 예방을 당부하고 나섰다. 10일 해양수산부가 발표한 ‘2025년 상반기 전 세계 해적사건 발생 동향’에 따르면, 올해 상반기 전 세계 해적사건은 총 90건으로 지난해 동기(60건) 대비 50%나 급증한 것으로 집계됐다. 다만, 작년 상반기 대비 승선자 납치·일시억류 등 승선자 피해는 약 32% 감소(98명→67명)했고, 이 가운데 우리 국민과 선박에 대한 피해는 발생하지 않았다. 최근 5년간 상반기 해적사건을 보면 2021년 68건, 2022년 58건, 2023년 65건, 2024년 60건으로 연간 60건대를 유지하다 올해는 90건으로 대폭 증가했다. 올해 상반기 해적사건을 해역별로 보면, 아시아 해역에서 가장 많은 70건이 발생했다. 이 외에도 서아프리카 해역 12건, 소말리아·아덴만 해역 3건, 중·남미 3건(콜롬비아·아이티·에콰도로 각 1건), 동아프리카 2건(모잠비크) 등 세계 곳곳에서 해적사건이 지속적으로 발생하고 있다. 특히, 올해 상반기 아시아 해역에서의 해적사건은 70건으로 작년 동기(41건) 대비 약 71%(29건)나 증가하며, 2015년(107건) 이후 최고치를 기록했다. 해수부는 싱가포르 해협을 통항하는 선박의 선용품 탈취 목적의 해상강도 행위 등이 전년 동기대비 4.4배(13→57건) 급증한 것을 원인으로 꼽았다. 이에따라 올상반기 전 세계 해적사건에 따른 승선자 피해가 약 32% 감소(98명→67명)했음에도 아시아 해역은 오히려 약 53% 증가(15명→23명)한 것으로 나타났다. 아시아 해역에서의 상반기 해적사건은 2015년 107건에서 2021년 28건, 2022년 32건, 2023년 38건, 2024년 41건, 2025년 70건으로 올해 특히 두드러졌다. 올상반기 선박 피랍사건은 작년 동기와 동일한 총 4건으로, 소말리아·아덴만 해역이 3건, 서아프리카 해역이 1건을 기록했다. 특히, 소말리아·아덴만 해역에서 발생한 해적사건은 모두 선박 피랍 형태로 발생했으며, 피랍 과정에서 피해선박 승선자 26명이 일시적인 억류를 당하기도 했다. 해수부는 선박에서 이에 대한 경계도 강화가 필요하다고 당부했다. 최성용 해수부 해사안전국장은 “아시아 해역에서의 해적 사건이 눈에 띄게 늘어났다”며 “특히, 이 지역을 항해하는 선박은 해수부나 다른 연안국이 제공하는 최신 정보를 참고해 해적 피해 예방을 위해 노력해 주시길 당부드린다”고 말했다. ‘2025년 상반기 전 세계 해적사건 발생 동향’ 자료 및 ‘해역별 해적위험지수’는 해수부 해양안전종합정보시스템 누리집(www.gicoms.go.kr)에서 확인할 수 있다.

2025-08-10 [11:00]

부산~쓰시마 쾌속선, 속도전 불붙는다

부산과 쓰시마를 잇는 쾌속선 선사들이 오는 9월부터 더 빠르고 편안한 배로 경쟁에 들어간다. 올 상반기 쓰시마 노선 이용객이 지난해 전체 이용객의 64%를 넘길 만큼 부산을 통한 쓰시마 관광이 활성화되는 상황과 맞물려 관광업계의 관심도 높아질 것으로 보인다. 3일 부산항만공사(BPA)와 쓰시마 노선 운영 선사들에 따르면 부산과 쓰시마를 잇는 3개 선사 중 ‘스타라인’이 지금까지 운영해온 니나호를 매각하고, 오는 9월부터 새 쾌속선을 투입한다. 부산과 일본 쓰시마를 잇는 쾌속선은 기존에 스타라인의 니나호, 팬스타라인닷컴의 쓰시마링크호, 대아고속해운의 씨플라워호 3척이었다. 이 중 니나호는 속도가 느려 부산~쓰시마 노선에 1시간 40분이 걸린 반면 나머지 2척은 1시간 10분에서 1시간 20분 내에 도착할 수 있었다. 쓰시마에서는 항내 진입 순서대로 세관, 통관, 검역(CIQ) 업무를 봐주기 때문에 일찍 출발하고도 다른 배에 뒤져 대기하는 일도 비일비재했던 것으로 알려졌다. 이번에 스타라인이 니나호를 매각하고 들여오는 새 쾌속선 노바호는 대아고속해운이 운항 중인 씨플라워호와 같은 선종이다. 약 14년 선령 차이가 난다. 최대 속도 43노트, 평균 38노트 속도를 무리 없이 유지할 수 있는 쾌속선이다. 스타라인 황선일 운영본부장은 “이제 쓰시마 노선 쾌속선 3척의 속도가 거의 비슷해졌다”며 “이번에 새로 지은 배여서, 선박이 안정적으로 운항할 수 있는 파도의 최고 높이(유효 파고)가 기존 선박 2.3m에 비해 30cm 더 높아져 운항 안정성이 더 높아졌다”고 말했다. 스타라인은 오는 9월 초 노바호 운항 개시를 목표로 이번 주 초 부산항에 노바호를 들여온 뒤 행정 절차를 신속히 마무리짓는다는 방침이다. 새 배인 만큼 당국에 신고하는 ‘기준 요금’은 기존 니나호에 비해 인상한 요금을 신고하더라도, 다른 선사와의 경쟁 때문에 실제 승객이 지불하는 승선료는 큰 차이가 없을 것으로 업계는 전망한다. 9월부터 노바호가 운항에 들어가면 부산~쓰시마 노선 운항 쾌속선은 거의 비슷한 속도로 경쟁에 나선다. 그동안 안전을 위해 부산항 내 운항 속도를 13노트로 제한했던 해경이 최근 18노트로 상향 조정해줬고, 쓰시마에서는 항내에 진입하는 순서대로 세관, 통관, 검역(CIQ)업무에 대응해준다. 팬스타 관계자는 “여러 상황이 바뀌면서 쓰시마 노선 3사 사이의 속도 경쟁이 더 치열해지게 됐다”며 “안전을 최우선으로 보다 편리한 서비스 제공을 위한 경쟁으로 나아갈 것으로 본다”고 말했다. 또 스타라인은 쓰시마 북부 히타카츠항에만 기항했지만 9월 노바호를 투입하면서 남쪽 이즈하라항도 주 1~2회 기항하는 방안을 적극 검토하겠다고 밝혔다. 니나호가 기항하지 않던 이즈하라항에 노바호가 기항하게 되면 현지 기항지 경쟁 범위도 넓어지게 될 것으로 보인다. 한편 부산~쓰시마 쾌속선 이용객은 2023년 24만 2000명, 2024년 38만 9000명, 2025년 상반기 25만 명을 기록했다. 올 상반기 이용객이 지난해 전체 이용객의 64%를 넘겼고, BPA는 올 연말 45만 명 수준에 이를 것으로 전망하고 있다. 코로나19 팬데믹 이전 6개 선사가 이 노선 서비스를 제공했지만, 코로나 기간 2개(스타라인, JR큐슈)로 줄었다가, 올 3월 대아고속해운이 새로 들어오면서 3사 경쟁 체제가 됐다.

2025-08-03 [18:09]

해수부·부산시 “부산 이전 따른 직원 주거·근무환경 최대한 지원” 공감

이재명 정부의 국정과제인 ‘해양수산부 연내 부산 이전’과 관련, 해양수산부와 부산시가 첫 정책협의회를 열고 ‘차질 없는 청사 이전 및 해수부 직원들에 대한 신속하고도 촘촘한 정주여건·근무환경 마련’ 등에 의견을 모았다. 해수부는 23일 오전 정부세종청사 해수부 중회의실에서 김성범 차관, 성희엽 부산시 미래혁신부시장을 비롯한 양 기관 실무자들이 참석한 가운데 제1회 정책협의회를 개최했다. ‘해수부·부산시 정책협의회’ 발족을 위한 킥오프회의를 겸한 이번 회의는 해수부 부산이전에 대해 협력이 필요한 사항을 논의하기 위해 마련됐다. 특히 청사 이전의 차질없는 진행, 해수부 직원들의 정주여건 마련 등 실질적 협력과제를 중심으로 심도있는 논의가 진행됐다. 해수부와 부산시는 해수부 부산 이전에 따른 실무협의 채널로 정책협의회를 정례화하기로 하고, 8월께 부산에서 2차 정책협의회를 열어 실무대책을 조율하기로 했다. 이날 회의에서 해수부는 자체 수요조사 결과를 토대로 부산시에 해수부 부산 이전에 따른 직원들에 대한 포괄적이고 구체적인 주거안정(임대주택·관사 지원 등) 및 교육·보육대책을 마련할 것을 주문한 것으로 전해졌다. 특히, 두 기관은 해수부 직원들에 대한 부산시의 맞춤형 지원책을 검토한 후 2차 정책협의회에서 조율할 것으로 알려졌다. 김성범 해수부 차관은 모두발언에서 “앞으로 협의회를 통해 실질적인 성과를 도출함으로써 성공적인 이전이 될 수 있도록 할 것”이라며, “부산시는 원만한 해수부 이전을 위해 적극적으로 지원해 주길 바란다”고 당부했다. 김 차관은 또 “첫날부터 직원들이 근무에 전념할 수 있는 분위기와 여건을 만들어내야 하는 것이 해수부의 과제”라며 “해수부에서도 필요한 조치와 지원을 최대한 강구하겠다”고 말했다. 이에 성희엽 부산시 미래혁신부시장은 “국가가 내린 특명을 부산시가 힘을 합쳐 신속히 하고 있고, 안정적으로 세종(정부세종청사)보다 훨씬 좋은 정주여건, 근무환경을 만들기 위해 준비 중이다. 해수부 부산 안착을 위해 저를 단장으로 하는 ‘부산이전 지원단’을 구성해 촘촘하고 두터운 지원 대책 수립에 만전을 기하겠다”고 화답했다. 성 부시장은 특히, "해수부 직원이 부산에 안착하도록 주거 여건 확보, 직장 어린이집, 지역은행 연계 금융 지원, 자녀 전·입학 등 실질적인 대책을 챙기겠다"고 덧붙였다. 해수부 부산 이전 현안을 공유하고 협력 사항을 논의하는 정책협의회 채널은 해수부와 부산시에서 번갈아 가며 열린다. 주로 부산으로 이전하는 해수부 직원의 정주 여건, 보육시설, 교육환경 등을 협의한다. 해수부는 지난달 24일 이재명 대통령의 연내 부산 이전 지시 후 16일 만에 부산 동구 수정동 북항 인근에 임시청사 건물 2곳을 선정하는 등 이전 작업에 속도를 내고 있다. 부산시는 앞서 해수부가 임시 청사로 쓸만한 건물 목록을 넘기고 건축직 전담 직원 파견, 동구청 원스톱 행정지원 전담 조직 구성 등 행정적인 지원을 하고 있다.

2025-07-23 [17:38]

‘해수부 부산 시대’ 조선·해양플랜트까지 업무 넓혀야

해양수산부 부산 이전을 계기로 조선·해운 업계와 학계에서 조선과 해운이 서로 톱니바퀴 물리듯 긴밀하게 엮인 산업이고, 단순한 제조업 관점으로 정책을 세워서는 안 될, 국가전략 산업인 만큼 하나의 정부 부처에서 관할해야 한다는 목소리가 높다. 이런 요구는 관련 업계에서 더욱 강하다. 해운업계는 해수부가 부산 이전을 계기로 관할 업무 영역을 조선과 국제물류 등으로 넓혀 위상을 강화해야 한다고 주장하며 “한진해운 파산의 교훈을 새겨야 한다”는 조언이 나온다. 8년 전 한진해운 파산 사례가 해수부 기능 강화 필요성을 증명한다는 의미다. 2010년대 정부는 조선산업을 키우기 위해 정책금융 투자를 늘렸다. 한진해운이나 현대상선도 선박 대형화 추세에 맞춰 큰 배를 새로 짓고 싶었지만 정책자금을 지원받을 조건에 못 미쳤다. 금융당국은 ‘IMF 사태’ 이후 장치산업에 가까운 해운업에도 제조업과 같은 ‘부채비율 200% 이하’ 잣대를 들이댔다. 2008년 이후 글로벌 경기 악화에 내몰린 국내 해운업계는 유동성 위기를 벗어나려고 우량 자산과 배를 내다파는 지경에 이르렀지만 생명선과도 같은 정책자금 수혜가 그림의 떡이었던 셈이다. 반면 혜택은 국적 선사와 경쟁하던 해외 선사들에게 돌아갔다. 해외 선사가 우리 금융기관의 저리 융자와 보증 지원을 받아 초대형 컨테이너선 수십 척을 지었다. 당시 국내 조선 3사는 대형 수주로 휘파람을 불었지만, 더 많은 화물을 더 적은 연료로 운송하는 해외 선사와의 경쟁에서 밀린 한진해운은 2017년 결국 파산에 이른다. 한진해운 파산은 ‘외눈박이’ 정부 정책이 다른 산업의 근간을 무너뜨린 대표적인 사례로 회자된다. 반대로 일본은 1953년 ‘계획 조선 제도’를 시행해 해운산업 진흥과 선복량 확보를 위해 자국 선주에게 선박 건조 자금을 지원하면서 1980년대 해운, 조선, 조선기자재 등 관련 산업 전 분야에서 세계 최고 수준에 올라섰다. 1990년대를 전후해 해운산업 전망과 수요에 대한 분석 없이 제조업 관점에서 과도한 구조조정을 하면서 전문 인력 양성 시스템이 무너지고 설계 기술자 이직 등으로 기술 전승의 맥이 끊겨 쇠락한 것이다. 해운업계 한 관계자는 “한 나라 안에서 지은 배가 자국 해운과 물류 안보를 무너뜨릴 수 있다는 한진해운 파산의 교훈을 기억해야 한다”고 강조했다. 해수부 기능 강화는 국내 조선·해양플랜트와 기자재 산업의 경쟁력 강화와 지역 경제 활성화 모두에 도움이 될 수 있다. 특히 해수부가 부산 시대를 맞아 조선·해양플랜트 업무를 모두 관할해야 부울경에 거의 모든 기반을 둔 관련 산업이 본격적으로 발달할 수 있다는 것이다. 부울경은 국내 조선산업 사업체의 80%, 해양플랜트 사업체의 50% 이상이 모여 있는 산업 거점이다. 특히 부산에 오는 해수부가 이들 기능을 맡아야 현장 밀착형 신속 행정이 가능하다는 지적도 나온다. 특히 해운 산업이 ‘탈탄소’ ‘디지털 전환’ 명제에 따라 급격한 변화를 겪고 있고, 북극항로 상업 운항에 대비한 쇄빙·내빙 선박과 극지 운항 장비 수요에 발맞춰 관련 산업이 전환되고 있다는 점에서 해수부가 현장 행정에 더욱 주력해야 한다는 것이다. 특히 국내 해운조선 산업 현재를 보면 해수부의 역할 강화는 더 필요해 보인다. 해수부에 따르면 기존 중유·경유 이외의 연료로 움직이는 친환경 선박 전환율이 지난해 기준 3.5% 수준에 그치고 있다. 관련 산업이 앞으로 갈 길이 멀다는 의미다. 윤병철 국가공무원노조 해수부지부장은 지난 21일 기자회견에서 “뱃값의 50%를 차지하는 항해 장비, 엔진 등의 고부가가치 기자재를 친환경·자율운항 등의 수요에 맞게 자체 개발·생산하는 체제로 전환해야 할 시기에 해수부가 부산으로 온다”며 “부울경을 국내 조선기자재 산업 전환의 전초기지로 만드는 전략 수립과 정책 실행의 주체는 해수부가 돼야 한다”고 말했다. 국제물류 산업도 해수부가 관할해야 한다는 목소리가 높다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난해 연말 발간한 ‘국제물류기업 육성을 위한 법제 개선 방안 연구’ 보고서를 통해 해수부와 국토교통부, 산업통상자원부, 관세청, 농림축산식품부, 보건복지부 등에서 나눠 맡고 있는 물류 산업 기능 중 해상 운송에 거의 전적으로 의존하는 국제물류(99.7%)를 해수부가 관할하도록 조정하는 가칭 ‘국제물류기업 육성법’ 제정을 제안했다. 국토부가 맡는 국제물류주선업 등록·관리 권한을 해수부로 이관해야 한다는 주장이다.

2025-07-22 [20:20]