진해신항 케이슨 제작장 부지 마련

부산지방해양수산청 부산항건설사무소(부건소)는 부산항 진해신항 케이슨 제작장 조성 공사를 10일 준공했다고 밝혔다. 케이슨은 해양 매립의 기초가 되는 사각 콘크리트 구조물이다. 부건소는 부산항 진해신항 공사가 올해 본격 추진되면서 케이슨을 제작할 공간 마련을 위해 부산항 신항 서컨테이너부두 남쪽 해역에 2만 9500㎡ 부지를 조성했다. 2023년 6월부터 321억 원이 투입됐다. 진해신항 개발은 지난 7월 어업피해 보상 약정 체결에 따른 본격 착공 이후 연약 지반 개량 등의 공사가 순조롭게 추진되고 있다. 이와 더불어 진해신항 공사를 순조롭게 진행하려면 파도가 잔잔한 정온수역 확보가 필수다. 태풍 등 높은 파도로부터 항만을 보호하고, 정온수역을 확보하는 방파제 같은 외곽시설에 케이슨 공법이 흔히 사용된다. 육상에서 아파트 10층 높이 케이슨을 제작해 해상에 그대로 설치하는 공법으로, 부건소는 진해신항 1단계 방파제와 방파호안 3.2km 구간에 케이슨 96개를 설치할 예정이다. 장기욱 부건소장은 “진해신항에 필요한 케이슨 등 각종 구조물을 안정적으로 제작할 수 있는 부지가 제때 확보됐다”며 “진해신항 개발사업이 안전사고 없이 성공적으로 마무리될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

2025-09-10 [17:59]

“부두와 부두 사이 화물 자동으로 옮겨 줘요”

부산항 신항 전체를 여러 운영사가 나눠 운영하면서 필연적으로 발생하는 타부두환적(ITT) 화물을 효율적으로 자동운송할 수 있는 시스템이 드디어 개발됐다. 부산항 전체의 환적 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 부산항만공사(BPA)는 타부두환적 자동운송시스템 개발을 성공적으로 완료했다고 10일 밝혔다. 2022년 4월 착수한 이 사업은 소형 부두를 여러 업체가 나눠 운영하는 부산항의 특성 때문에 시작됐다. 부산항 신항의 경우 2~3개 선석만 운영하는 운영사 7곳이 난립해 있다. 같은 신항 내 부두라도 운영사가 다른 부두 사이를 오가는 화물은 반드시 부두 밖으로 나왔다가 다른 부두로 진입해야 한다. 하역장 뒤편으로 연결도로가 있어도 보안문제로 차단돼 있다. 지난해 기준 20피트 컨테이너 2440만 개를 처리한 부산항에서 이렇게 타부두환적(ITT)을 거치는 화물은 20%인 488만 개에 이른다. 결코 적지 않은 화물이 부산항의 소형 부두 분절이라는 구조적 문제 때문에 시간과 비용 부담, 대기오염까지 유발하고 있는 것이다. 이 때문에 부산항에서는 오래전부터 ITT를 효율화 할 방안을 연구해왔고, 하드웨어 측면보다는 체인포털, 포트아이(Port-i) 등의 시스템과 소프트웨어 측면의 대응에 중점을 둬왔다. 중국 칭다오를 비롯한 미국·독일 등의 선진 항만은 ITT 화물 자동운송 장치를 선도적으로 도입해 이미 운영하고 있는 상태다. 환적 물량이 지속적으로 늘어나면서 소프트웨어 대응에 한계가 있다고 판단한 BPA는 2022년 4월 해양수산부와 해양수산과학기술진흥원 지원을 받아 자동운송시스템 개발에 착수했다. BPA가 주관 기관으로 나서고, 국립한국해양대, 한국해양수산개발원(KMI), (주)시스콘로보틱스, 서호전기(주), 서안에스앤씨(주)가 참여했다. 지난 정부 연구개발(R＆D) 예산 대폭 삭감으로 애초 141억 원을 지원받을 예정이었지만 67억 원밖에 지원받지 못하는 상황에도 결국 지난 6월 모노레일 기반 자동운송시스템(무인트램) 개발에 성공했다. 배터리를 장착한 셔틀 2대가 궤도를 움직이며 컨테이너를 시속 20km 속도로 옮기는 시스템으로, 모든 화물 배치와 이송, 셔틀 컨디션 확인 등의 작업이 무인 자동화 기반으로 작동한다. BPA는 내년부터 이 시스템의 단계적 실증을 거쳐 상용화를 추진할 계획이다. ITT 비용과 시간 축소에 따른 물류비 절감은 물론 환적 효율 향상, 온실가스 저감, 항만 안전사고 감소 등의 효과가 있을 것으로 기대하고 있다. BPA 연정흠 연구개발부장은 “부산항 신항1부두부터 6부두까지 약 20km 길이 레일을 설치하고, 셔틀을 도입하는 데 800억~1000억 원이 예상된다”며 “서컨테이너부두와 진해신항까지 고려하면 자동화된 ITT 시스템은 반드시 필요하고, 이를 계기로 개발도상국 공적개발원조(ODA) 사업 아이템으로 제공할 수도 있을 것”이라고 말했다. BPA 송상근 사장은 “이번 ITT 자동운송시스템 개발은 부산항 환적 화물 운송 체계의 새로운 전환점”이라며 “부산항이 세계적인 환적 항만으로서 위상을 더 공고히 다지는 계기가 될 것”이라고 밝혔다.

2025-09-10 [17:59]

[알림] 해수부 부산시대 '오션 뷰' 확대합니다

올해 9월 10일로 창간 79주년을 맞는 〈부산일보〉 오피니언 지면이 해양수산부 부산시대에 맞춰 ‘오션 뷰’를 전면 확대하는 방향으로 개편됩니다. 부산은 북극항로 개척과 북항재개발을 비롯해 해운, 조선, 수산 등 글로벌 해양수도를 향한 다양한 전략 수립이 필요합니다. 이에 대한 깊이 있는 분석과 전망을 제시할 새 필진으로 김종덕 한국수산자원공단 이사장, 김준석 한국해양교통안전공단 이사장, 송상근 부산항만공사 사장, 이성우 한국해양수산개발원 선임연구위원, 이창열 한국해양과학기술원 해양법·정책연구소 책임연구원이 참여합니다. 또 인공지능(AI) 시대를 헤쳐나갈 지혜와 통찰을 전할 전문가도 새롭게 참여합니다. 송하주 부경대 컴퓨터인공지능공학부 교수는 AI가 범람하는 시대에 필요한 인사이트를 알기 쉽게 이야기로 풀어낼 예정입니다. (▲는 새 필자, 가나다순)

2025-09-07 [18:34]

'마스가'에도 중형 조선업은 고사 위기…수주액 비중 첫 1% 하회

최근 '마스가(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게)’ 프로젝트를 비롯해 한미 조선 협력 가능성이 커지고 있지만, 정작 국내 중형 조선업은 고사 위기에 처해 있다는 지적이 나왔다. 중형 조선업이 갖는 산업·안보적 중요성과 대미 협력 가능성을 고려하면 정부의 과감한 지원 정책이 필요하다는 제언이 나온다. 7일 한국수출입은행 해외경제연구소가 발간한 '2025년 상반기 중형조선산업 동향 및 시사점'에 따르면 올해 상반기 국내 중형조선사의 수주량은 작년 동기보다 72.0% 급감한 15만 CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 그나마 이 같은 실적은 케이조선이 수주한 중형 탱커 6척이 전부였고, 대한조선, 대선조선, HJ중공업 등은 한 척도 수주하지 못한 것으로 조사됐다. 이는 HD현대 계열사이자 대형조선사로 분류되는 HD현대미포의 중형선 수주량 절반에도 못 미치는 수준이다. HD현대미포는 상반기 중형 컨테이너선 16척(30만 CGT), 중형 가스선 11척(24만 CGT)을 수주했다. 국내 중형선 수주량의 78.6％다. 올해 상반기 국내 중형조선사의 수주액은 2억 9000만 달러(약 4000억 원)로 작년 같은 기간보다 81.5％나 급감했다. 중형사 수주액이 국내 신조선 전체 수주액에서 차지하는 비중은 작년(6.7％)보다 5.9％포인트(P) 떨어진 0.8％를 기록했다. 중형조선사 수주액 비중이 1％ 아래로 떨어진 것은 2006년 관련 통계 집계 이후 처음이다. 보고서는 "신조선 가격이 하락하고 있고 수에즈막스 탱커 등 중형조선사들이 수주해오던 고가 물량의 부재로 상반기 수주액 실적이 매우 부진했다"고 설명했다. 이에따라 국내 중형조선사의 수주 잔량(남은 건조량)은 상반기 말 기준 168만CGT(63척)로, 연초 대비 20.3％ 감소했다. 이는 국내 중형조선사 전체의 약 2년 치 일감으로 추정된다. 향후 수주 부진이 계속되면 정상 영업이 어려워지고 선가 협상에서도 불리해질 수 있다고 보고서는 우려했다. 보고서는 시사점으로 “국내 중형 조선산업은 현대미포조선 위주로 운영되고 있으나, 그 외 일반 중형사의 양성도 반드시 필요하며, 이들의 영업 확대도 지원할 필요가 있다”며 “최근 조선산업의 안보적 기능이 부각되고, 산업의 중요성에 대한 인식도 높아지고 있으나, 중소형 조선산업에 대한 국내에서의 중요성 인식은 아직 낮은 수준이다. 지금까지의 중형 조선산업에 대한 인식을 전환하고 지원 정책을 크게 강화할 필요가 있다”고 제언했다. 특히, 보고서는 "과거 구조조정을 거쳐 대형사 위주로 재편된 국내 조선산업에서 중형 조선산업은 점차 입지가 위축됐다"면서 "재무적, 구조적 한계로 친환경, 스마트화 등 시장의 기술적 변혁 요구에 제대로 대응하지 못하는 상황이 지속될 경우 중형 조선산업은 10년 후를 전후로 소멸할 가능성도 배제하기 어렵다"고 경고했다. 보고서는 "국가적으로 필요한 조선 능력은 대형 조선에 국한되는 것이 아니고 오히려 비상 상황에서 중소형 선박의 수요가 더 클 수 있다"면서 "중소형 조선산업은 선박 기자재의 수요를 창출해 기자재 산업을 유지, 발전시키고 대형 조선산업의 경쟁력 유지에도 기여하는 선순환적 특성이 있다"고 강조했다. 대미(對美) 협력에 대해서도 "미국이 필요한 상선은 대형보다 중소형 비중이 압도적으로 높고, 해군 함정 역시 중형 독에서 건조될 수준의 크기를 가지고 있어 중형 조선업이 활용될 여지가 크다"고 분석했다.

2025-09-07 [14:47]

북극이 열린다… 부산, ‘글로벌 해양수도’가 된다 [부산, 대한민국 해양수도] 3. 북극 관문도시

부산이 대한민국 해양수도를 넘어 글로벌 해양수도를 꿈꿀 수 있게 된 외부 요인은 단연코 북극항로였다. 부산이 그토록 갈망하는 산업은행 이전이나 글로벌허브도시특별법 같은 국내 법·제도 문제가 아닌, 글로벌 시장과 공급망의 대격변이다. 부산항 앞 대한해협이 아시아와 유럽·미주를 연결하는 최단 해상 운송로의 길목이 ‘될 수 있다’는 의미다. 북극항로의 관문 도시가 될 기회, 어떻게 살릴 수 있을까. ■예정된 미래, 북극항로 극지연구소 신형철 소장에 따르면 어떤 기후변화 모델을 적용해도 북극 해빙은 거스를 수 없는 대세다. 신 소장은 “산업화 이전에 비해 지구 온도 상승을 1.5도 이내로 제한하더라도 2035년부터 2050년까지 북극해 얼음 면적이 100㎢ 이내로 줄어드는 ‘아이스프리(ice free) 현상’은 일어날 수 있다”고 지적했다. ■갈등의 교차로, 남방항로 부산에서 로테르담까지 기존 남방항로로 2만 2000km, 40일이 소요되는 반면, 북극항로로는 1만 5000km, 30일이 걸린다. 포트와치(PortWatch)에 따르면 2023년 11월 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 상선을 공격하기 시작한 이후 수에즈운하 대신 아프리카 희망봉을 4000km 이상 둘러가는 선박이 급격히 늘었다. 2023년 2월 1170척이던 희망봉 우회 선박은 2024년 8월 2887척으로 늘었다. 호르무즈해협과 수에즈운하 주변의 정치·외교·군사적 갈등은 복잡하게 얽혀 있다. 또 아직은 잠재돼 있지만 남중국해 항로를 둘러싼 미국과 중국의 갈등이 어떤 형태로든 표출된다면 남방항로 전체가 마비 상태에 이를 수 있다는 경고도 나온다. ■북극항로 단점, 오히려 기회로 북극항로 중 유럽으로 향하는 북동항로(NSR)의 53%는 러시아 영해다. 우크라이나 전쟁 이후 서방의 제재로 북극 자원을 유럽과 아시아로 자유롭게 판매하려던 러시아의 계획에는 제동이 걸린 상태다. 쇄빙선 사용료와 빙하 충돌에 대비한 선박보험, 북극 전담 해기사, 유빙 관측 시스템 등 익숙하지 않은 자연환경에 대비한 수많은 추가 비용이 도사리고 있을 것이다. 하지만 트럼프 미국 대통령과 푸틴 러시아 대통령의 알래스카 회담 이후 우크라이나 종전이 멀지 않았고, 북극 자원 개발에 대한 미러 양측 이해가 맞아떨어졌다는 관측이 나온다. 새로 열리는 바닷길의 관제 시스템과 보험 상품, 쇄빙·내빙선 건조, 친환경 연료 추진 시스템, 자율운항 시스템 등 우리나라가 경쟁력을 가진 조선해양산업과 첨단 산업 역량을 접목하면 북극항로 운영 시스템 구축 자체를 하나의 큰 산업적 기회로 삼을 수 있다. ■싱가포르엔 없는 부산의 무기 싱가포르는 믈라카해협을 끼고 인도양과 태평양 사이를 오가는 에너지와 물류, 해양금융의 요충으로 자리잡았다. 남아시아 해운과 항공의 거점이기도 하다. 동북아시아는 세계의 제조 거점이자, 세계 3대 경제권이다. 글로벌 GDP의 26%, 글로벌 컨테이너 처리량의 40%를 차지한다. 거기다 세계 3대 천연가스 수입국이 중국 일본 한국이다. 이미 싱가포르에 이어 세계 2위 환적항인 부산항은 북극항로 운항 선박들이 들러 에너지를 채우고, 선용품과 선원을 교대할 수 있는 환적 거점항이 될 수 있다. 러시아 북극, 알래스카에서 생산된 천연가스를 부산항에 가져와 거래할 수도 있다. 미국과 러시아의 에너지를 팔고, 한중일이 가장 큰 소비국인 시장으로서, 동아시아의 안보를 지키는 데에도 큰 역할을 할 것으로 전문가들은 기대한다. 특히 러시아 천연가스를 액화시키지 않고 가스관으로 한반도에 바로 인입시키는 방안은 오래전부터 구상됐다. 한반도 관통 천연가스관이 설치되는 상황이라면, 러시아 동서를 연결하는 시베리아횡단철도(TSR)를 한반도 종단 동해선에 연결하는 작업도 동시에 추진될 것이다. 육해공 3차원 교통망이 확보되는 것이다. 싱가포르에는 없는 장점이다. ■이제 다시 북방으로 손 뻗어야 2013~2016년 국내 선사들이 4차례 북극항로 시범 운항을 했지만 그 뒤로 맥이 끊겼다. 그 사이 중국은 러시아와 끈끈한 협력 관계를 과시하며 국영선사 COSCO만 56회, 2023년 출범한 신신해운은 정기 노선을 운영하고 있다. 북극항로 물류를 오래 지켜본 한국해양수산개발원(KMI) 이성우 선임연구위원은 북극항로 개척 초창기 화물 대부분을 러시아에서 확보해야 하기 때문에 한러 협력이 중요하다고 지적했다. 북극해의 천연자원과 곡물, 수산물을 유럽과 아시아로 옮기는 것이 첫 단계 화물이고, 시베리아 내륙의 광물과 농산물을 북극해 연안 항만으로 이송한 뒤 국제 운송하는 것이 두 번째로 확보 가능한 화물이라고 이 위원은 전망했다. 이런 과정을 통해 북극해 연안 항구의 물동량 기반이 갖춰지면 북극항로 전체의 정기 운송도 가능할 것이라는 얘기다. “기항지가 없어 수익성이 떨어진다”는 해운업계의 지적을 반박할 수 있는 논리다. 2010년부터 북극물류 연구에 천착해온 영산대 홍성원 교수는 “북극항로 개척에는 정부의 주도적 역할이 필수”라며 “새로운 항로 개척은 공공재 개발이라는 점을 유념해 국가 차원의 추진 주체 구성, 정책 목표 설정과 장단기 과제 설정 등이 이뤄져야 한다”고 강조했다.

2025-09-03 [20:31]

'북극 관문도시' 거점항 걸맞은 항만 서비스·인프라 구축해 놓아야 [부산, 대한민국 해양수도]

부산이 북극항로의 관문 도시가 된다는 것은 북극항로를 오가는 선박들이 반드시 거쳐갈 거점항 지위에 부산항이 올라선다는 것을 의미한다. 물론 여수부터 포항까지 동남권 전체 항만의 역할 분담은 필수다. 영산대 홍성원 교수와 KMI 김은우 항만산업연구실장은 거점항에 걸맞은 항만서비스 전체 주기에 대응할 수 있는 서비스와 인프라를 갖춰야 한다고 입을 모았다. 입항부터 하역, 보관, 급유, 수리, 선용품, 인력 교체 등 모든 면에서의 서비스가 이뤄져야 한다는 것이다. 쇄빙·내빙선 전용 항만 확보, 환적 물량 증대에 대비한 (냉동)컨테이너 장치장 확충, 쇄빙·내빙선 수리 조선소 확보, 극지 선박 전용 부품 클러스터 조성, 극지 선용품 서비스 강화, 친환경 연료 벙커링 인프라 및 공급망 구축, 극지 항해 선박에 필요한 해운 정보 등이 과제로 꼽힌다. 부산시 의뢰로 ‘북극항로 허브도시 부산 조성 연구 용역’을 수행 중인 동아대 정성문 교수는 북극항로 거점항이 되기에 부산항이 가진 약점과 위기로 △쇄빙선과 북극항로 운항 전문 인력 부재 △북극항로 전용 항만시설과 화물 처리 시설 부족 △북극항로 항해 정보와 유빙 관측 실시간 데이터와 예측 인프라 미비 △경쟁 항만의 적극적 인프라 투자와 기술 개발 경쟁을 꼽았다. 현재 해양수산부 계획에 따르면 부산항 신항 수리조선단지와 LNG벙커링 기지는 민간투자사업으로 위치만 지정돼 있다. 하지만 2023년 부산항 입항 5000t급 이상 선박 중 140척에 불과하던 LNG선이 지난해에는 200척으로 늘었고, 올 7월까지 160척이 입항했다. LNG벙커링 수요에 대응, 부산항만공사(BPA)는 단기적으로는 울산과 여수로부터 LNG와 메탄올 벙커링 선박을 이용해 수요에 대응한다는 계획이다. 또 2035년까지 남컨배후부지에 메탄올 벙커링 단지를, 2040년 이후에는 진해신항 남단에 수소와 암모니아 벙커링 단지를 구축한다는 계획을 세웠다. BPA는 LNG벙커링 기지 민자사업이 제대로 진행되지 않을 경우에 대비해 메탄올 벙커링 단지와 LNG벙커링 기지를 자체 사업으로 하부시설을 조성하고 상부시설은 민간자본에 맡기는 방안을 검토하고 있다.

2025-09-03 [19:41]

“해양수산부 직원들, 부처 기능 강화 논의 지지부진에 더 큰 실망” 윤병철 해수부 노조 위원장

“해양수산부 직원들은 이주 지원만큼이나 중요하게 생각하는 해수부 기능 강화 논의가 지지부진한 것에 더 큰 실망을 하고 있습니다.” 지난 27일 부산을 찾은 길에 〈부산일보〉와 단독 인터뷰에 나선 윤병철 국가공무원 노동조합 해수부 지부 위원장(이하 위원장)은 예상치 못한 말을 내놨다. 윤 위원장은 해수부 이전 결정 초기 해수부 직원들이 반발이 우려되던 시점에 후보자 신분이던 전재수 해수부 장관을 만난 자리에서 해수부 이전에 전격 동의하며 해수부 부산 이전 논란에 마침표를 찍은 인물이다. 최근 전 장관도 “해수부를 12월 31일까지 이전하겠다”고 공언하며 내년 1월 1일부터 ‘해수부 부산시대’를 예고했다. 하지만 해수부 직원 고민이 날이 갈수록 깊어진다는 게 윤 위원장의 전언이다. 윤 위원장은 “해수부 임직원들이 부처를 부산으로 옮긴다고 동의하면서 부처에 거는 기대감이 커지는데 정작 해수부 기능 강화 논의는 지지부진하기 때문”이라고 설명했다. 이런 실망감은 해수부 이전 논의 초기보다 더 크다는 것이다. 그는 해수부 내부에서는 부산 이전이 단순한 부처 이전이 아니라 해양수도 건설이라는 책무가 주어지는 일로 판단한다고 전했다. 윤 위원장은 “해수부 직원들이 큰 책무를 짊어지게 됐지만 정작 이를 실현하기 위한 전제조건인 조선·해양플랜트 업무 이관, 2차관 신설 등의 논의는 큰 진전이 없다”고 우려했다. 실제 여야도 해수부 연내 부산 이전을 위한 특별법안을 각각 발의했지만, 소관 상임위를 두고 신경전을 벌이며 후속 진행 과정이 속도를 내지 못하고 있다. 윤 위원장은 “국민들과 부산 시민이 해수부 부산시대에 거는 기대는 ‘부산엑스포’ 이상일 것이라고 생각한다”며 “직원들은 논의 초반에는 삶의 터전을 옮기는 부담감이 있었지만, 지금은 기능 강화 없이 기대만 높아진 상황에 가지는 부담이 더 크다”고 설명했다. 해수부 직원들의 우려는 우여곡절을 겪은 해수부 역사에서 비롯된 것으로 보인다. 청사 이전에 그칠 경우 과거처럼 해수부가 다시 쪼개지거나 타 지역으로 다시 옮겨가는 일을 반복할 수 있다는 점에서다. 윤 위원장은 “만약 청사만 이전하는 모양새가 된다면, 같은 논리로 ‘수산 쪽은 우리한테 줘라, 물류는 우리 지역에 줘라’ 등의 요구가 나올 수 있다”며 “특히나 해수부 직원들은 해수부의 해체와 부활 등을 겪어 와 이번 기회에 힘을 가진 해수부가 돼야 한다고 생각한다. 기능 강화는 직원 사기 문제다”고 말했다. 이어 “주요 업무 등이 이관되지 못하면 곧 해양수도 건설도 실패로 돌아갈 것”이라고 덧붙였다. 윤 위원장은 원활한 직원 이주를 위해 늦어도 다음 달까지는 구체적인 이전 방안이 발표돼야 한다고 강조했다. 최근 해수부는 직원들을 상대로 이주 인원 조사한 결과, 직원 850여 명 중 180명가량이 가족과 함께 이주할 계획을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이런 해수부 직원 바람과는 달리 이전 지원안은 아직 부재한 상태다. 여기에 본청사 부지 문제에 대해서는 직원 업무 효율성과 정주 여건이 고려돼야 한다는 의견도 내놨다. 윤 위원장은 “적어도 9월에는 구체적 이주 지원 방안이 나와야 한다”며 “본청사 위치도 출장이나 출퇴근 등 직원들의 업무·정주 환경 등을 다각도로 고려한 지역이 돼야 할 것”이라고 말했다.

2025-08-28 [19:37]

“북극항로 모항 최적지는 부산국제크루즈터미널·북항 1부두”

부산 영도구 부산국제크루즈터미널과 부산항 북항 1부두가 북극항로의 모항으로 적합하다는 분석이 나왔다. 두 곳에는 이미 항만 인프라가 잘 구성돼 있고 인근 연구 기관과의 연계 가능성이 뛰어나다는 점에서도 북극항로 모항 가치가 높다고 평가됐다. 이 같은 분석은 부산연구원이 27일 발간한 ‘북극회랑 선점을 위한 차세대 쇄빙연구선 모항 부산 유치 전략 연구 보고서’에 담겼다. 북극항로 모항은 북극항로를 통해 화물을 운송할 때 출발지 또는 도착지가 되는 핵심 항구를 의미하는데 이번 연구는 부산에 쇄빙연구선 모항을 유치하기 위한 전략 마련을 위해 진행됐다. 이와 관련, 극지연구소는 현재 차세대 쇄빙연구선 건조 사업을 추진 중이며, 향후 운영계획 수립 시 모항을 지정할 예정이다. 연구진은 남극 5대 관문 도시와 북극 관문 도시의 쇄빙연구선 모항 인프라 구축 사례 등을 분석해 모항 입지 기준을 선정했다. 전문가들은 항만 인프라, 운영 지원 시스템, 지역 연계성, 연구 인프라 등 입지 기준으로 여러 대상지를 선정하고 검토한 결과, 부산 영도구 부산국제크루즈터미널과 부산 중구 부산항 북항 1부두를 적합 지역으로 선정했다. 연구진은 두 후보지와 함께 용호별빛공원, 부산항연안여객터미널, 영도 연구조사선부두, 우암부두를 검토했다. 최근 국내는 물론 주요 해양국들이 북극항로 개발에 적극 나서면서 국내에서도 북극항로 관련 대비가 본격화하고 있다. 특히 북극항로 모항은 선박의 종합적인 관리와 운영이 이뤄지는 핵심 거점이 될 것으로 보인다. 정기 정비, 보급, 인력 교대 등 선박 운영에 필요한 모든 기능을 수행해야 한다. 또한 공항, 철도, 도로 등 복합 운송 체계와의 효율적으로 연계할 수 있는 접근성도 중요하다. 먼저 부산국제크루즈터미널은 해양수산부 소유의 2만 812㎡ 규모의 부지로, 초대형 선박 수용이 가능한 수심과 접안 시설을 보유하고 있어 기본 인프라 조건이 우수하다. 또한 인근에 있는 동삼혁신도시에는 국립해양조사원, 한국해양과학기술원, 한국해양수산개발원 등 주요 해양 연구 기관이 밀집해 있어 연구 시너지를 낼 수 있다. 또 다른 후보지인 부산항 북항 1부두는 북항 재개발 구역 내 위치해 재개발로 인한 편의시설 조성이 예정돼 있고 구도심 인프라 활용이 가능하다고 평가된다. 또한 도보로 부산역까지 5분, 도시철도까지 10분 정도 걸리며, 공항까지는 차량으로 60분 이내에 접근할 수 있는 교통 여건을 갖추고 있어 복합 운송 체계 연계 가능성이 높다. 이번 보고서에는 모항 부산 유치를 위해 관련 규정과 계획을 수립해야 한다는 의견도 담겼다. 연구진은 북극항로 소프트웨어 솔루션 강화 방안으로 ‘부산광역시 차세대 쇄빙연구선 유치 및 지원에 관한 조례(안)’ 제정, ‘부산극지활동진흥기본계획(안)’ 수립, 북극경제이사회(AEC)와의 공동 협력을 위한 MOU 체결을 제안했다. 부산연구원 측은 “극지연구소가 쇄빙선 건조 사업을 진행하면서 지자체 간 모항 유치 경쟁이 불붙고 있다”며 “법적·제도적 기반을 마련하고 국제 네트워크 강화를 통해 부산의 모항 유치 당위성을 높여야 할 필요가 있다”고 설명했다. 신현석 부산연구원장은 “이번 연구는 해양수도 이니셔티브의 일환으로 북극 회랑 시대를 위한 부산의 전략적 대응 방안을 신속하게 제시했다”며 “차세대 쇄빙연구선 모항 유치를 통해 부산이 글로벌 해양 허브 도시로 도약하고 북극항로 개척의 선도 도시 역할을 수행할 수 있도록 정부와 부산시의 혁신적 지원이 필요하다”고 강조했다.

2025-08-27 [18:41]

참치연승 원양어선에 외국인 기관사 승선 허용…법안 국회 통과

참치연승 원양어선에 외국인 해기사 승선 허용…국회본회의 통과 원양어선에 외국인 해기사 승선 근거가 마련된다. 이에따라 참치연승 1개 업종에 한해 1척당 외국인 기관사 1명만 승선이 허용된다. 또 선원 유기구제비용 밥류금지 근거도 마련된다. 해양수산부는 이같은 내용을 담은 ‘선박직원법’ 개정안, ‘선원법’ 개정안 등 모두 9건의 법률안이 27일 국회 본회의를 통과했다고 밝혔다. ‘선박직원법’ 개정안은 외국 해기사가 한국 원양어선에 선박직원으로 승선할 수 있는 근거가 담겼다. 그간 원양업계는 50세 이상 해기사가 78.9%에 달하고, 신규 선원이 원양어선 승선을 기피함에 따라 고령화와 인력난을 겪어왔다. 정부와 원양업계, 그리고 노조는 지난해 노사정 협의를 통해 외국인 해기사 도입에 합의했고, 개정안은 이를 이행하기 위한 법적 근거를 담았다. 개정안은 참치연승 1개 업종에 한정해 1척당 외국인 기관사 1명만 승선을 허용키로 했다. 또한, 내국인 선원을 우선 고용토록 함에 따라, 내국인 선원을 구하지 못한 경우에만 외국인 선원이 승선할 수 있다. 참치연승 어선에 승선하는 모든 내국인 선원에 대해 월 고정급을 50만 원 인상하는 등 내국인 해기사 양성을 위한 처우개선 노력도 병행하기로 했다. ‘선원법’ 개정안에는 선원들의 유기(遺棄)구제비용과 재해보상금의 수급을 위한 별도의 계좌를 신설하고, 해당 계좌에 입금된 금액은 압류를 금지하는 근거를 담았다. ‘선원법’은 질병이나 사고 등으로 유기된 선원의 송환비용, 생존을 위한 식료품 공급비용과 의료 지원 등을 위해 선박 소유자에게 유기구제보험에 의무가입토록 규정하고 있다. 그런데 선원이 수령한 유기구제비용 등이 입금된 계좌가 압류될 수 있어 그간 선원들의 수급권 보호를 위해 제도 개선이 필요하다는 의견이 제기돼 왔다. 이번 법 개정을 통해 유기구제비용 등이 선원에게 지급되면 압류되는 일이 없이 선원 가족의 생존권과 생활안정에 도움이 될 것으로 기대된다. 이밖에도 △대규모 사업으로 인한 공유수면 점용·사용 허가에 대해 원상회복 이행보증금을 의무적으로 예치토록 하고, 원상회복명령을 불이행하는 경우에 이행강제금을 부과하는 내용의 ‘공유수면법’ 개정안 △수산물가공수협의 명칭에 지자체 명칭을 함께 사용할 수 있도록 하는 ‘수산업협동조합법’ 개정안 △해양진흥공사 지원 대상인 해운항만업 범위에 예선업과 도선업을 추가한 ‘한국해양진흥공사법’ 개정안 등 6개 법안도 국회 본회의를 통과했다.

2025-08-27 [18:14]

해수부, 추석 대비 선원 임금체불 등 위한 특별근로감독 실시

해양수산부는 올해 추석 명절을 앞두고 오는 28일부터 9월 26일까지 1개월간 선원 임금 체불 예방 및 해소 등을 위한 특별근로감독을 실시한다고 24일 밝혔다. 해수부는 전국 11개 지방해양수산청별로 점검반을 구성해 특별근로감독을 진행한다. 임금 상습 체불업체와 체불이 우려되는 사업장을 선정해 집중점검하고 체불임금은 추석 명절 전에 지급되도록 지도·감독할 계획이다. 한편 사업체가 도산·파산한 경우 선원은 ‘선원 임금채권보장기금’을 통해 체불임금을 받을 수 있다. 소송 등이 필요한 선원은 한국선원복지고용센터와 대한법률구조공단의 ‘선원 무료 법률구조사업’을 통해 상담 및 각종 법률서비스를 받을 수 있다. 자세한 내용은 선원복지고용센터 선원 법률구조 담당(051-996-3647) 및 대한법률구조공단(국번없이 132)으로 문의하면 된다. 허만욱 해수부 해운물류국장은 “이번 특별근로감독을 통해 반복적인 임금체불 문제를 철저히 점검하고 필요시 사법처리 등을 병행함으로써 선원들이 가족과 함께 따뜻한 추석 명절을 보낼수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편, 해수부는 지난 설 명절을 앞두고 특별근로감독을 통해 임금을 체불한 사업장 28개를 확인하고 선원 27명의 체불임금 약 2억 5000만 원을 해소한 바 있다.

2025-08-24 [14:19]

해진공·수협은행 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화’ 업무협약

한국해양진흥공사(해진공)는 지난 21일 해진공 서울사무소에서 수협은행과 함께 ‘중소 내항선사 선박금융 활성화를 위한 업무협약(이하 업무협약)’을 체결했다고 22일 밝혔다. 이번 업무협약은 해양금융 전문기관인 해진공과 해양수산 전문은행인 수협은행이 중소 내항선사의 금융 접근성 개선과 신속한 자금조달 등 금융지원 활성화를 위한 상호 협력체계를 구축하기 위해 추진됐다. 두 기관은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사를 대상으로 ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’을 본격적으로 시행하게 된다. ‘선박담보부 대출 채무보증 사업’이란 중소 내항선사가 선박을 담보로 은행으로부터 차입하는 대출에 해진공이 보증을 제공하는 사업이다. 해진공은 이번 업무협약을 통해 중소 내항선사의 △선박도입 및 유동성 확보 △금리 등 비용부담 절감 △금융구조 단순화로 인한 금융 접근성 개선 등 민간금융을 중소선사로 유도하는 마중물 역할을 수행할 예정이다. 또한, 척당 최대 150억 원 한도 내에서 0.6~0.8%의 저렴한 보증료율을 적용해 중소 내항선사의 부담을 낮추는데 적극 지원할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “그간 민간금융을 이용하는데 어려움을 겪던 중소 내항선사의 금융 활성화를 위해 수협은행과 협력하게 되어 기쁘다”며 “해진공은 국내 물류운송과 도서민의 이동권을 책임지는 중소 내항선사의 안정적인 경영활동을 지원하는데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

2025-08-22 [12:40]

[인터뷰] “해운업 근간 되는 해기 인력 1만 명 반드시 유지해야” 김종태 (사)한국해기사협회 회장

“해운 없이 생존할 수 없는 우리나라, 해기 인력 1만 명을 반드시 유지해야 합니다.” 지난 4월 미국 의회에 자국 상선 250척 건조, 자국 화물의 자국 선대 수송 의무화, 자국 해기사 양성 등을 내용으로 하는 ‘미국 해운·조선 강화법’(SHIPS for America Act)이 지난해 연말에 이어 재발의됐다. (사)한국해기사협회 김종태 회장은 미국이 해운 주권 회복에 나서고 있다고 평가한다. 상선대나 해기사가 산업의 한 부분에 그칠 뿐이라는 기존 시각에서 벗어나, 유사시 군수물자 수송에 주요 역할을 맡을 ‘국가 전략 자산’이라는 관점이 반영된 비상 조치라는 것이다. 김 회장은 요즘 다양한 토론회와 세미나에 나가 해기 인력 1만 명 유지 필요성을 강조하고 있다. 왜 1만 명일까? “우리나라가 유사시에 대비해 상선을 국가가 징발할 수 있는 동원선박제도를 운영하는데, 외항선 300척, 내항선 300척으로 이 배들을 운영할 해기 인력 6600명이 일시에 필요합니다. 현재 승선근무예비역 3년, 예비군 8년을 합쳐 11년간 실제 동원할 수 있는 인력이 1만 명 수준인데, 이 중 44%가 해양경찰을 비롯한 공무원으로 빠져 거의 정확히 동원선박 1회 운항만 가능한 상황입니다.” 딱 맞으면 된 것 아닌가 싶지만, 추가로 선박과 인력을 보충해야 할 유사시라는 점을 감안하면 빠듯하다 못해 부족하다는 지적에 이해가 간다. 그렇다면 해기 인력 1만 명을 어떻게 유지할 수 있을까? 김 회장은 “국가 차원 특단의 조치가 필요하다”고 강조한다. 즉 △해양계 대학을 특수목적대학으로 위상을 재정립해 1국가 1해양대로 키우고 승선근무예비역이 매년 1000명 이상 유지되도록 하고 △매년 1000명 이상의 초급사관 배출과 우수 고급사관·선박관리자 육성 등의 3축 지원 전략을 세워야 하며 △필수·지정 선대가 일반 선대에 비해 더 부담하는 선원비는 국가가 지원하는 제도를 마련해야 한다고 김 회장은 주장했다. 생각해 보면 수출입 물량의 99.7%를 해상 운송이 감당하는 우리나라로선, 긴박한 사태가 발생해 해상운송에 차질이 생긴다면 국가 전체가 심각한 위기에 빠질 수밖에 없는 처지다. 느슨한 제도의 고삐를 다잡아 유사시에 대비하고, 한편으로는 청년들에게 바다가 매력적인 일자리로 인식되도록 국가 차원의 대대적 지원이 필요할 것으로 보인다. 김 회장은 “국민소득 3만 달러 이상 국가 중 자국 해기 인력을 성공적으로 공급한 국가는 우리나라가 유일하다”며 “승선근무예비역 제도가 큰 역할을 해 왔지만, 학령인구 감소와 승선 기피 현상으로 해기 인력 고령화가 심해지고 있다”고 지적했다. 러시아-우크라이나 전쟁과 미얀마 정정 불안 등으로 국제 선원시장에서 공급국 우위 시장이 형성돼 있다는 점도 업계의 고민거리다. “해양수산부와 해운기업 본사가 부산으로 옮겨 오는 마당에 실제 해운 현장을 누빌 해기 인력의 안정적 확보에 대한 전향적인 정책 변화가 ‘해양수도 부산’을 더 앞당길 수 있을 것이라고 확신합니다.” 김 회장은 입을 앙다물었다.

2025-08-20 [17:59]

수산식품도 이젠 라이프스타일에 맞춰라

수산식품 소비 진작을 위해선 다양한 연령대와 라이프 스타일에 맞춘 제품을 개발해야 한다는 분석이 제기됐다. 이 같은 내용은 한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발간한 ‘수산식품 소비 활성화를 위한 새로운 접근 필요 - 소비 트렌드 변화로 바라본 수산식품산업의 흐름과 대응’이라는 제목의 보고서에 담겼다. 보고서는 수산식품은 여전히 ‘손질이 번거롭고 조리 부담이 큰 식재료’로 인식되며, 소비자 식단에서의 우선순위가 낮아지고 있다고 설명했다. 이를 해결하기 위해 수산식품산업에 새로운 소비 트렌드를 반영해야 한다고 보고서는 강조한다. 연구진들은 감소하고 있는 수산물 소비의 원인이 변화하는 소비 트렌드를 반영하지 못한 공급자 위주 전략에 있다고 봤다. KMI는 “수산식품 소비 행태는 모든 세대에서 점차 세분화되고 다양해지고 있는 반면, 정책은 특정 소비 계층, 품목, 연령대 등에 편중된 접근 방식으로 획일적인 소비 활성화 방안을 제시하는 경향이 있다”고 설명했다. 이에 연구진은 수산식품이 ‘건강식’, ‘전통식’, ‘중장년 취향’, ‘가정식반찬’ 등 기존 이미지에서 벗어나, 복합적인 소비자 취향에 맞게 새롭게 포지셔닝해야 한다고 제언했다. 어떤 제품은 건강과 웰빙을, 또 어떤 제품은 대중문화나 트렌드를, 또 다른 제품은 새로운 소비 주체의 감성을 반영하는 등 다양한 소비 접점을 고려한 콘셉트 구상이 필요하다는 것이다. 또 다양한 산업 연계와 협업을 통해 새로운 가치를 창출해야 된다는 점도 강조됐다. 수산식품산업은 이제 더 이상 고립된 식품 분야에 머무르지 않고, 헬스케어, 관광, 환경, 교육 등 다양한 산업과 유기적으로 연결되며 함께 성장하는 방식으로 변화해야 한다는 설명이다. 이를 위해 수요 분석, 트렌드 모니터링, 거버넌스 정비 등 소비자 중심 정책 설계 체계가 우선 마련돼야 한다고 덧붙였다. KMI 측은 “구매 데이터, 실질 섭취량, 연령·지역별 소비 특성 등 다양한 정보를 통합하는 수요 분석 인프라를 구축하고, 시장 변화 신호를 포착할 수 있는 민간 데이터와 연계한 소비자 트렌드 모니터링 체계를 마련할 필요가 있다“고 말했다. 또한 수산식품 정책 활성화 관련 법률과 지원 체계가 각기 다른 기관에 흩어져, 이를 통합할 거버넌스 구축의 필요성도 제시됐다. KMI는 “담당과·사업별로 분산된 소비 관련 정책 거버넌스를 강화하고 전략적 연동 체계를 구축해야한다”고 덧붙였다.

2025-08-20 [17:54]

스마트 항만 구축, 첨단 설비 설치만으론 부족하다

글로벌 선진 항만은 탈탄소와 스마트 항만으로 나아가고 있다. 부산항도 신항 7부두에 완전 자동화 터미널을 개장해 운영 중이지만 전반적인 탈탄소·스마트화 속도는 선진 항만에 비해 더딘 편으로 평가된다. 최근 선진 항만의 다양한 첨단 기술 도입 사례를 공유하는 국제포럼이 열려 국내 항만에 어떤 방식으로 의견이 반영될지 관심을 모은다. 한국해양수산개발원(KMI)은 국제항만협회(IAPH)와 함께 ‘2025 스마트항만 기술산업 국제포럼’을 최근 열었다. 연례 포럼도 아니고 IAPH와 함께 이런 포럼을 개최한 것도 이례적이다. KMI는 국제해사기구(IMO)의 2050 탄소중립 목표 설정에 따라 친환경 항만 구축이 미래 경쟁력의 핵심 과제로 떠오르고, 인공지능(AI)과 디지털 트윈 등 첨단 스마트 기술로 항만 운영 효율과 생산성을 극대화 하는 방향으로 글로벌 선진 항만들이 경쟁적으로 나아가고 있는 현실에 주목했다. 해양수산부가 2031년까지 국내 스마트항만 기술산업 점유율 90%, 세계 시장 점유율 10%를 목표로 하는 ‘스마트항만 기술산업 육성 및 시장 확대 전략’을 2023년 1월 발표한 데 이어, 지난 1월부터 ‘항만기술산업의 육성 및 지원에 관한 법률’이 시행돼 5년 주기 항만기술산업 육성 기본계획을 수립하기에 이르렀다. KMI는 이 계획 수립 용역을 2027년 5월까지 수행할 예정이다. 이번 포럼도 이 용역 중 선진 사례 파악과 공유를 위해 기획된 것이다. 포럼에서 IAPH 페트릭 베르후번 전무는 육상 전력 공급(AMP), 저탄소·청정 연료 벙커링, 데이터 협업과 녹색해운항로를 국제 해운 분야 탈탄소를 지원하는 항만 시설로 분류했다고 소개했다. 이어 부산항만공사(BPA) 송상근 사장은 친환경선박지수(ESI)를 선진국과 개발도상국에 공히 적용해야 하고, 그동안 선박저속운항프로그램에 치중해온 부산항도 ESI를 종합해 적정한 목표를 검토하겠다고 밝혔다. IAPH 후루이치 마사히코 사무총장은 그동안 IMO 규제만으로도 충분하다고 인식하던 일본 15개 항만이 일본 정부의 2050 탄소중립 선언 이후 규제 수준이 더 높은 ESI에 참여하고 있다고 소개했다. 차세대 항만 자동화 기술에 대한 토론에서는 데이터와 인터페이스의 표준화가 중요하다는 데 의견이 모였다. 터미널 외에 화물운송트럭, 통관시스템, 화주 등 이해관계자마다 시스템과 인터페이스가 다르면 디지털 트윈 활용과 관리가 어려워질 수밖에 없다는 것이다. 이 토론에서 현대로템 박훈모 상무는 단순히 첨단 설비를 설치한다고 스마트항만 구축이 끝나는 것이 아니라 안정적인 운영과 유연한 업데이트로 제대로 작동하도록 끝없이 고민할 필요가 있다고 강조했다. BPA 연정흠 항만연구부장도 터미널에서 개별적으로 사용하는 토스 시스템과 데이터 연계가 필요한 측면이 있는데 운영사로서는 협업에 곤란함을 표하기도 한다는 점을 지적하고, 효과적인 데이터 연계 방안을 미련해야 한다고 강조했다. 데이터기반 항만 운영 전략을 주제로 한 토론에서는 부산항 첫 완전 자동화 터미널인 동원글로벌터미널부산(DGT) 김선일 팀장이 나서 첨단 장비와 사람의 공존을 강조했다. 자동화 프로세스를 이해하고 데이터 기반 모니터링을 능숙하게 하도록 작업자 교육과 직무를 재설계했다고 소개했다. KMI 항만연구본부 안승현 연구위원은 “크레인 같은 대형 항만 하역장비는 쉽지 않지만, 야드 트랙터를 대체하는 AGV 같은 이송장비나 항만 자동화 시스템 개발에는 우리 경쟁력이 충분히 있다”며 “항만 기술산업을 육성하겠다는 국가 방침이 세워졌고 계획을 수립 중인 만큼 국내 업체들이 경쟁력을 갖추도록 관련 연구와 공유를 계속해 나갈 방침”이라고 밝혔다.

2025-08-20 [17:53]

부산 주도 '해양신산업 R&D 생태계' 구축 사업 본격 가동

해양수산부 이전을 계기로 부산과학기술고등교육진흥원은 부산이 주도할 수 있는 해양신산업과 관련된 연구개발(R＆D) 계획을 본격 추진한다. 부산과학기술고등교육진흥원(이하 비스텝)은 ‘부산 지역주도형 해양수산분야 R＆D 기획·유치체계’를 본격 실행한다고 17일 밝혔다. 비스텝은 부산시와 함께 연초부터 선제적으로 ‘해양신산업 선도분야 발굴 및 육성 지원사업’을 통해 지역의 강점과 글로벌 해양 트렌드를 반영한 신규 사업을 기획해 왔다. 그러다 지난 13일 대국민 보고대회 국정과제로 ‘북극항로 시대 주도 K-해양강국 건설’ 등이 발표되면서, 이를 계기로 본격 사업 가동에 나선 것이다. 비스텝은 기획 단계부터 정책 연구, 사업 타당성 분석, 실증 연계까지 전 과정을 설계할 예정이다. ‘정책-기술-사업’이 유기적으로 연결되는 지역 주도형 R＆D 생태계 조성을 목표로 한다. 주요 기획 과제로는 △국가대표 해양바이오 브랜드 육성과 산업화 전략 △해양 데이터 서비스 고도화를 위한 해양모빌리티 시험장 구축 △수출입 물류를 위한 컨테이너박스 생애주기 관리 플랫폼 개발 △인공지능(AI) 기반 무인 모니터링·데이터 수집 기술 △해양무인 모빌리티 운용 신뢰성 확보 기술 △북극항로 대응 조선기자재 개발 △CITES(멸종위기종 거래 제한 협약) 대응형 뱀장어 인공종자 대량생산 기반 기술 등이 포함된다. 이와 함께 폐FRP(유리섬유 강화 플라스틱) 열분해 공정 실증 등 시범 실증사업도 병행하며 향후 국비 R＆D 유치 확대를 목표로 하고 있다. 이와 함께 부산 지역주도형 해양수산분야 R＆D 기획·유치체계에 참여할 전문가 풀도 구성했다. 비스텝은 지난 11일 부산 동구 초량동 아스티호텔 그랜드볼룸에서 ‘해양신산업 선도분야 발굴 및 육성 지원사업’의 참여 연구원, 부산시 관계자 등 30여 명을 대상으로 오리엔테이션을 개최했다. 이번 오리엔테이션에서는 사업 절차, 사업 경과와 향후 계획, 과제별 세부 설명, 사업비 활용 가이드 등의 내용이 공유됐다. 사업 담당자들은 과제에 대해 설명하고 의견을 나누면서, 사업에 대한 이해를 높이고 상호 협력 기반을 강화했다. 이에 더해 비스텝은 지역 내 과학기술 단체와의 긴밀한 협력을 바탕으로 과학기술 기반의 지역 문제 해결과 지역의 발전 전략을 마련하는 것을 목표로 하는 ‘부산과학기술인 정책포럼’을 이달 초 출범시켰다. 해수부 부산 이전, 북극항로 추진, HMM 본사 이전 등 해양수도 부산으로 도약하기 위한 다양한 정책들이 추진되는 가운데, 부산의 과학기술·산업이 어떻게 부산을 발전시킬 수 있는가에 대해 전문가들이 토론을 벌일 예정이다. 포럼은 분기별로 열리며, 자유로운 토론이 함께 이뤄지는 ‘콜로키움’ 방식으로 운영될 예정이다. 김영부 비스텝 원장은 “북극항로, 해양바이오, 해양모빌리티 등 미래 유망 분야를 중심으로 정책·기술·사업이 유기적으로 연결되는 실행 로드맵을 마련해 부산이 글로벌 해양신산업의 중심지로 도약할 수 있도록 전 과정을 뒷받침하겠다”고 밝혔다.

2025-08-17 [18:04]