수도권 언론, 근거 없이 또 제기
간사이공항 침하 사례와 비교해
‘야바위’ 비하하며 사업 흔들기
가덕은 간사이와 지반 조건 달라
육상 암반 위 터미널 배치하고
공항 부지 높이도 6배나 높아

가덕신공항 건설사업이 지연되는 사이 근거 없이 가덕신공항의 안전성을 공격하는 목소리가 다시 고개를 들고 있다. 가덕신공항 조감도. 부산일보DB

가덕신공항 건설사업이 지연되는 사이 일본 간사이공항과 비교해 가덕신공항의 안전성을 공격하는 목소리가 다시 고개를 든다. 전문가들은 두 공항은 지반 조건이 완전히 다르다며 근거 없는 국책사업 흔들기는 자제해야 한다고 지적한다.

김윤덕 국토교통부 장관 후보자는 인사청문회를 하루 앞둔 28일 국회 국토교통위원회에 제출한 서면 답변서에서 가덕신공항 건설사업과 관련해 “국토균형발전을 위한 핵심 프로젝트로 신속히 정상화할 필요가 있다”며 “충분한 안전성과 품질을 확보하면서도 신속히 추진할 수 있도록 적정 공사 기간, 최적 입찰방법 등 정상화 방안을 조속히 마련해 국민과 국회와 충분한 소통을 거치겠다”고 말했다.

가덕신공항은 2021년 특별법 제정에 이어 2023년 12월 정부 기본계획 고시로 본궤도에 오른 국책사업이다. 당초 계획대로라면 지난달 부지 조성 공사의 첫 삽을 떠야 했지만 현대건설 컨소시엄이 입찰 조건과 다른 기본설계안을 제출해 수의계약 대상자 부적격 판정을 받으면서 사업자 선정 단계로 되돌아갔다. 설상가상 정권 교체기와 맞물려 후속 일정은 아직 안갯속이다.

문제는 불확실성을 틈타 과거 논란이 재연되고 있다는 점이다. 최근 한 수도권 언론은 간사이공항의 지반 침하와 비교해 가덕신공항의 입지 등을 지적하는 시리즈 기사를 냈다. 계열사 지면에는 가덕신공항을 ‘야바위’로 비하하며 “지금이라도 재고하라”는 칼럼이 실렸다. 이재명 대통령이 지난 25일 부산에서 가덕신공항 정상 추진을 약속한 다음에도 한 경제지는 ‘백지화’가 언급된 사설을 게재했다.

실제로 영국 일간지 인디펜던트 등은 지난달부터 간사이공항 지반이 예상보다 빠른 속도로 침하되고 있고, 2018년에는 태풍 제비로 활주로가 침수돼 공항이 2주간 폐쇄되기도 했다고 보도했다. 간사이공항 공식 데이터를 보면 지난해 12월 기준으로 공항을 구성하는 두 개 인공섬은 최근 1년간 각각 평균 6cm, 21cm 침하됐고, 1994년 개항 이후 누적 침하량은 각각 13.61m, 17.47m에 달한다.

부산시와 전문가들에 따르면 간사이공항과 가덕신공항은 지반 조건이 완전히 다르다. 인공섬 형태의 간사이공항은 연약지반이 수백m 깊이에 달해 기술적, 경제적인 이유로 상부 점토층 20~30m에만 모래 기둥을 박아 물을 빨아올리는 공법으로 개량했다. 설계 시점부터 개항 후 50년간 최대 18m 침하를 예측했고, 부등침하에 대비해 건물 기둥의 높이를 조절할 수 있는 잭업 공법을 사용했다.

반면 가덕신공항은 터미널은 육지 암반 위에, 활주로는 바다를 매립해 짓는다. 활주로 구간의 연약지반 깊이는 최대 37m로, 해상 연직배수(PBD) 공법과 심층혼합처리(DCM) 공법을 적용해 연약지반 전체를 개량한다. 공항부지 높이 또한 간사이공항은 해수면보다 불과 5m 높지만 가덕신공항은 6배 이상인 31.5m 높이로 조성된다.

앞서 2023년 정부 기본계획 용역 결과에서도 가덕신공항의 지반 침하는 30년 후 30cm 미만으로 예측돼 국제민간항공기구(ICAO) 기준을 충족했고, 지반이 불균등하게 가라앉는 부등침하 예측 또한 30m 구간당 0.086%로 ICAO 기준(0.01%)보다 낮게 나타났다.

임종철 부산대 토목공학과 명예교수는 “간사이공항은 애초에 침하를 전제로 설계됐고, 가덕신공항은 우리 기술로 충분히 전체 연약지반 개량이 가능하다”며 “잘못된 정보로 사업을 흔들기보다 철저한 리스크 대응 체계를 갖추는 것이 중요하다”고 말했다.

부산시 관계자는 “국책사업인 가덕신공항이 더 이상 불필요한 논쟁의 대상이 되지 않기 위해서라도 조속한 착공이 절실하다”고 말했다.

최혜규 기자 iwill@busan.com