배터리 용량 확대, 공기역학 설계 갖춰
롱레인지 전비 kWh당 6.0km…실전비 6.5km
공기저항 계수 현대차중 가장 뛰어나
정숙성 뛰어나…흡음면적 확대 등

현대차 ‘더 뉴 아이오닉6’ 주행모습.현대차 제공

현대자동차의 전기 세단 ‘아이오닉6’는 2022년 출시 당시 미래지향적 디자인이 주목받았지만 ‘전기차 캐즘(일시적 수요정체)’에 직격탄을 맞으면서 어려움을 겪었다. 최근 전기차 수요가 되살아나고 있는 상황에 현대차는 첫 출시 이후 3년만에 부분변경 모델 ‘더 뉴 아이오닉6’를 지난달 선보였다. 디자인은 기존 모델과 전체적으로 비슷했지만 성능과 주행, 편의사양을 대폭 개선했다.

현대차는 27일 국내 미디어를 대상으로 시승회를 가졌다. 시승은 경기도 일산 현대모터스튜디오 고양에서 파주의 한 카페까지 왕복 약 76km에서 이뤄졌다. 시승차는 롱레인지 모델이다.

롱레인지 모델의 배터리 용량은 기존 모델 77.4kWh(킬로와트시)에서 84kWh로 늘어났고, 국내 전기차 중 가장 긴 1회 충전 주행가능거리(562km)를 달성했다. 스탠다드 모델도 기존보다 70km 늘어난 437km다.

또한 350kW급 초고속 충전 시 기존과 동일한 18분(배터리 용량 10%→80%)의 충전 성능을 확보했다. 공인 복합전비는 이날 시승한 아이오닉 6 롱레인지 기준으로는 kWh당 6.0km이고, 스탠다드 모델은 kWh당 6.2km로 이는 현존하는 전용전기차 중 세계 최고수치다.

시승후 나온 실전비는 kWh당 6.5km로 공인 전비보다 높은 수치가 나왔다. 회생제동 ‘레벨1’에 맞춘뒤 고속주행이 가능한 곳에선 스마트크루즈컨트롤을 켜고 주행한 결과다.

이처럼 주행거리가 늘어나고 효율이 뛰어난 것은 배터리 용량이 늘어난 것도 있지만 회생 제동과 공기역학 설계 등이 한몫했다.

주행 상황별로 최적의 회생 제동량을 자동으로 설정하는 스마트 회생 시스템 3.0 기능을 넣어 경제성을 강화했다. 주행 효율을 극대화하기 위해 구름 저항이 적은 타이어를 새롭게 장착했고, 기존의 주파수 감응형 쇼크 업소버(충격 완화 장치)도 개선했다.

또한 듀얼모션 액티브 에어플랩과 덕 테일 스포일러, 에어 커튼, 에어로 휠 등 공기역학적 설계가 적용돼 디자인 변경에도 불구하고 공기저항계수 0.21을 유지하며, 현대차그룹 차량 중 가장 뛰어난 공력 성능을 갖췄다.

현대차 공력개발팀 이의재 책임연구원은 “디지털 사이드 미러의 경우 전작의 픽셀 중심의 디자인에서 더욱 유선형에 가깝게 설계를 바꿔 기존 대비 공기저항을 2% 줄였다”고 설명했다.

현대차 ‘아이오닉6’ 실내 모습.현대차 제공

이 차에는 공조 착좌 감지 기능과 스무스 모드가 최초로 적용됐다. 공조 착좌 감지 기능은 좌석별 탑승 여부를 인식해 공조 범위를 자동으로 제어하고, 스무스 모드는 가·감속 시 차량 반응 속도를 제어해 멀미 현상을 줄여준다. 실제 이날 차량 내 동승자 없이 단독시승이었는데 공조 컨트롤러의 스마트존 버튼을 눌렀더니 운전석 쪽만 공조가 작동되는 모습이었다.

가속페달을 밟아보면 경쾌하게 치고 나간다. 이 차는 최고출력 239kW(321마력)에 605Nm(61.7kg·m)의 최대토크를 갖추고 있다. 가속성을 나타내주는 수치인 제로백(정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간)이 5.1초로 빠른 편이다.

와인딩 코스에선 브레이크를 밟지않고도 코너링이 꽤 부드럽게 돌아갔고 요철구간에서도 부드럽게 넘어가면서 진동도 최소화한 느낌을 줬다.

이에 대해 현대차 MSV프로젝트6팀 정주환 연구원은 “이 차에는 ‘아이오닉 5 N’에 최초로 적용했던 저마찰 스티어링 시스템을 적용했고, 운전석과 동승석 안쪽을 차체에 단단히 연결해 잡아주도록 카울 크로스바의 강성을 보강했다”고 설명했다.

시속 100km 이상 고속주행을 하면서 라디오를 켰는데 음악소리가 깔끔하게 들렸다. 외부 소음이 그만큼 잘 차단된 것이다. 이는 이중 접합 유리와 흡음 면적 확대, 전면 분리형 플로어 카페트, 최적화된 흡음 타이어 등이 적용된 덕분이다.

정 연구원은 “후륜모터 흡음 면적을 4배 키웠고, 제어최적화 등으로 구동장치인 PE시스템의 소음을 3~7dB 낮췄다”고 설명했다.

반환점에서 2열에 타봤는데 앞좌석 뒷부분과 무릎사이 공간이 한 뼘 반이 될 정도로 여유가 있었다.

외관에서 가장 큰 변화는 헤드램프와 리어 스포일러(뒷날개)다. 헤드램프의 경우 기존엔 DRL(주간주행등)과 메인램프가 통합된 디자인이었으나 신형에선 DRL을 네칸으로 나눠 슬림하게 디자인하면서 메인 램프와 분리했다. 리어 스포일러도 기존의 리어 윈도우 중간 부분에서 트렁크 아랫부분으로 이동했다.

배동진 기자 djbae@busan.com